摘要：萬億級(jí)車后市場(chǎng)，汽配占1/3
指導(dǎo) | 凱文 張揚(yáng)
撰寫 | 超超
摘要：隨著汽配相關(guān)政策落地以及產(chǎn)業(yè)鏈信息化改造的加深，汽配產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生深刻變革；汽車保有量的穩(wěn)步上升和車齡的增加，助推2019年汽配行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模突破5000億；國(guó)內(nèi)汽修廠數(shù)量遠(yuǎn)超美國(guó)市場(chǎng)的事實(shí)，使得汽配市場(chǎng)的集中度要低于美國(guó)；汽配市場(chǎng)成熟時(shí)期的市場(chǎng)格局為4S店占比低于20%，頭部創(chuàng)新公司占據(jù)30%，剩余超過一半由各地區(qū)域性經(jīng)銷商共享；在市場(chǎng)所有玩家中，綜合來看，我們更看好汽配B2B+直營(yíng)的模式。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈從銷售到后市場(chǎng)等，都在發(fā)生深刻的變革。愛分析之前對(duì)汽車銷售發(fā)布過行業(yè)洞見（新零售時(shí)代，汽車銷售將何去何從？ | 愛分析洞見），汽車后市場(chǎng)作為萬億級(jí)市場(chǎng)俱樂部新成員，也一直是我們重點(diǎn)關(guān)注和研究的對(duì)象。
回顧美國(guó)汽車市場(chǎng)，經(jīng)過上百年歷史發(fā)展，汽車后市場(chǎng)已然進(jìn)入成熟穩(wěn)定期，在這個(gè)領(lǐng)域的上市公司中，汽配行業(yè)四大獨(dú)立連鎖巨頭赫然在前，合計(jì)鎖定30%的汽配行業(yè)市場(chǎng)份額。
反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，汽配行業(yè)尚處于最初級(jí)的起步階段，雖然已有部分創(chuàng)新者暫露頭角，但是依然掩蓋不了市場(chǎng)整體高度分散、流通環(huán)節(jié)冗長(zhǎng)以及運(yùn)營(yíng)效率低下等問題。
愛分析結(jié)合近一年汽車行業(yè)調(diào)研，發(fā)布汽配行業(yè)首個(gè)報(bào)告，闡述中國(guó)萬億級(jí)車后市場(chǎng)中，汽配市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)及其驅(qū)動(dòng)因素、市場(chǎng)規(guī)模、集中度以及市場(chǎng)格局等行業(yè)洞見。
核心觀點(diǎn)
汽配產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生深刻變革。政策上，配件體系的逐步規(guī)范化，包括對(duì)非授權(quán)配件的扶持會(huì)深刻影響配件的生產(chǎn)、流通和消費(fèi)環(huán)節(jié)；技術(shù)上，對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的信息化升級(jí)改造，極大地提升流通環(huán)節(jié)的效率，競(jìng)爭(zhēng)力低下的批發(fā)商和經(jīng)銷商會(huì)逐步被整合，汽配城作為落后的消費(fèi)場(chǎng)景，終將走向沒落；供給端，原廠配件供應(yīng)商依然多樣化發(fā)展，但占比將下降，非原廠件供應(yīng)商更加集中，占比將逐步上升；需求端，汽修廠的份額會(huì)逐步提高，4S店體系則會(huì)繼續(xù)下滑；供應(yīng)鏈層面，整套管理體系將成標(biāo)配，管理能力優(yōu)劣是競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵；
汽配市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)2019年將破5000億元，年復(fù)合增速13.61%。在國(guó)內(nèi)萬億車后市場(chǎng)規(guī)模中，汽配行業(yè)占比為1/3，通過汽車保有量、車主每年用于維保的費(fèi)用及其各自未來的增速，愛分析測(cè)算出未來2-3年國(guó)內(nèi)汽配行業(yè)將保持13.61%年復(fù)合增速，并將于2019年突破5000億元；
中國(guó)汽配市場(chǎng)集中度將低于美國(guó)市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)汽配行業(yè)從業(yè)者模式參考美國(guó)巨頭公司，但是由于毛利率低于美國(guó)同行水平，所以頭部公司需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能脫穎而出，再加上國(guó)內(nèi)汽修廠數(shù)量是美國(guó)市場(chǎng)的2.5倍，也就決定了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的集中度要低于美國(guó)同行水平；
4S店最終市場(chǎng)份額低于美國(guó)市場(chǎng)，獨(dú)立汽配公司比例相當(dāng)。新車銷量放緩，在保車輛占比將呈下降趨勢(shì)，再加上相關(guān)政策的逐步落地，驅(qū)動(dòng)著更多車主選擇獨(dú)立車后市場(chǎng)體系。美國(guó)成熟市場(chǎng)中，門店數(shù)量占比7%的4S店，其市場(chǎng)份額為25%，類比預(yù)測(cè)國(guó)內(nèi)成熟市場(chǎng)下，門店數(shù)量占比5%的4S店，其市場(chǎng)份額為18%，低于美國(guó)同業(yè)水平。在獨(dú)立汽配公司方面，由于其模式類似，可判斷最終市場(chǎng)占比相當(dāng)；
更看好汽配B2B+直營(yíng)模式。相比B2C模式的諸多限制，汽配B2B企業(yè)通過提供供應(yīng)鏈服務(wù)，極大地提高產(chǎn)業(yè)鏈流通效率。直營(yíng)模式保障在擴(kuò)張的同時(shí)，統(tǒng)一服務(wù)理念，提升品牌價(jià)值，增強(qiáng)客戶滿意度。目前賽道內(nèi)玩家中大多采用B2B模式，直營(yíng)理念也在逐步滲透，未來走直營(yíng)、重模式和重服務(wù)才有可能在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。
產(chǎn)業(yè)鏈
4S店體系和獨(dú)立后市場(chǎng)體系并存
國(guó)內(nèi)汽配行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈共有四大參與方：生產(chǎn)商、分銷渠道、零售終端和消費(fèi)者。由于汽配行業(yè)的特殊性，按渠道又可分為兩類，4S店體系和獨(dú)立后市場(chǎng)體系。其中獨(dú)立后市場(chǎng)體系除了批發(fā)商和經(jīng)銷商所在的傳統(tǒng)鏈條，還有兩條創(chuàng)新企業(yè)開拓的賽道，汽配B2B和汽配B2C。
在4S店體系內(nèi)，《汽車銷售管理辦法》自2017年7月實(shí)施后，部分非原廠配件可以進(jìn)入4S店體系，使得批發(fā)商成為4S店額外的配件渠道。同時(shí)，4S店體系內(nèi)的原廠件也可以在外部進(jìn)行流轉(zhuǎn)，進(jìn)入獨(dú)立后市場(chǎng)體系。
這種變革，一方面降低了消費(fèi)者在4S店進(jìn)行維保的費(fèi)用，另一方面也滿足了消費(fèi)者在非4S店體系對(duì)原廠配件的需求。
在獨(dú)立后市場(chǎng)體系內(nèi)，批發(fā)商和經(jīng)銷商的多級(jí)分銷體系支撐著國(guó)內(nèi)汽配市場(chǎng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。由于國(guó)內(nèi)汽修廠超過44萬家，高度分散化的現(xiàn)狀，使得分銷渠道的重要性得以凸顯。汽配城作為批發(fā)商和經(jīng)銷商主要的聚集地，也就成了國(guó)內(nèi)汽配行業(yè)發(fā)展近30年重要的線下場(chǎng)景。
除了傳統(tǒng)鏈條，創(chuàng)新公司也在通過各種模式切入汽配賽道，瞄準(zhǔn)這個(gè)巨大的市場(chǎng)。由于4S店體系受制于主機(jī)廠等因素，新進(jìn)入者較難切入，反倒是獨(dú)立后市場(chǎng)體系內(nèi)現(xiàn)存的諸多問題讓他們看到了希望。
首先，獨(dú)立后市場(chǎng)體系內(nèi)流通環(huán)節(jié)的冗長(zhǎng)直接導(dǎo)致零配件從供應(yīng)商到消費(fèi)者，經(jīng)過多重流轉(zhuǎn)后價(jià)格已然翻了幾倍，且整體流通效率低下。
其次，國(guó)內(nèi)目前尚無統(tǒng)一的配件編碼和認(rèn)證體系，而且配件信息存在很大的不透明性，流通環(huán)節(jié)中部分參與方，為了獲取高額暴利，售賣大量以次充好、貼牌等假冒偽劣產(chǎn)品。
第三，在全民重服務(wù)體驗(yàn)的當(dāng)下，服務(wù)水平的參差不齊也成為制約行業(yè)發(fā)展的一大頑疾。
所以，流通環(huán)節(jié)冗長(zhǎng)、配件信息不透明和服務(wù)體驗(yàn)不完善成了倒逼汽配行業(yè)進(jìn)行變革的重要因素。
多點(diǎn)切入，兩種模式，殊途同歸
近幾年汽配行業(yè)涌現(xiàn)出很多創(chuàng)新公司，切入點(diǎn)也各有差異?？当娖洹⑼净⒌仁侵苯忧腥虢灰篆h(huán)節(jié)；好快省則是通過給汽修廠提供SaaS軟件服務(wù)反向切入汽配交易；掏掏汽配通過平臺(tái)撮合模式在做寄售業(yè)務(wù)，未來也會(huì)切入交易；車通云則是通過汽配SaaS在做配件信息查詢，交易業(yè)務(wù)已經(jīng)在做布局。
按照業(yè)務(wù)模式，又可以把這些創(chuàng)新型企業(yè)分為B2B和B2C兩種。
目前市場(chǎng)上的參與者中主要是通過B2B的模式直接服務(wù)汽修廠，砍掉中間環(huán)節(jié)，直接打通汽配上下游，用自研的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)為終端汽修廠提供服務(wù)。
另外，還有像途虎和汽車超人等公司是通過B2C模式直接服務(wù)車主，車主在平臺(tái)下單后，選擇將配件配送到附近的汽修廠，然后汽修廠再為車主提供維保服務(wù)。目前在部分配件品類里也可以跑通，但是局限性較大。
這種局限性體現(xiàn)在，一方面，國(guó)內(nèi)車主對(duì)汽車零配件信息了解有限，在不了解故障的情況下無法進(jìn)行配件選購(gòu)工作；另一方面，平臺(tái)方需要匹配大量線下維修店給C端車主提供專業(yè)服務(wù)，而服務(wù)的水準(zhǔn)很難統(tǒng)一。
行業(yè)趨勢(shì)
驅(qū)動(dòng)因素：車保有量、車齡以及政策
中美兩國(guó)汽配行業(yè)如此大的差異，核心原因在于美國(guó)汽車后市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)展上百年，競(jìng)爭(zhēng)非常充分，市場(chǎng)當(dāng)前處于相對(duì)成熟穩(wěn)定的狀態(tài)。此外，美國(guó)相對(duì)較高的汽車保有量、高達(dá)11年的車齡和完善的政策法規(guī)也造就了時(shí)下的市場(chǎng)格局。
在汽車保有量方面，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至2017年上半年，國(guó)內(nèi)汽車保有量已達(dá)2.05億輛，按照當(dāng)前超過10%的增速測(cè)算，2019年有望超過美國(guó)，成為世界汽車保有量最高的國(guó)家。
較高的汽車保有量是汽車后市場(chǎng)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大的基礎(chǔ)，新款車型的推出意味著汽配SKU種類的增加，上游供應(yīng)商需要為新車開辟新的配件生產(chǎn)線，終端修理廠則需要掌握新SKU的信息。
在車齡方面，按照2006-2017H1每年乘用車銷量及其實(shí)際車齡測(cè)算，中國(guó)乘用車當(dāng)前平均車齡已經(jīng)超過5年，不及美國(guó)汽車平均車齡的一半。
車齡的穩(wěn)步攀升，表明國(guó)內(nèi)在保車輛的占比正在逐步減少，對(duì)獨(dú)立后市場(chǎng)體系來說，其市場(chǎng)份額也會(huì)繼續(xù)增加，將會(huì)對(duì)汽配產(chǎn)業(yè)鏈從供給端到中間環(huán)節(jié)，再到需求端，產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
在政策上，近幾年，國(guó)家相繼出臺(tái)或?qū)嵤┝恕蛾P(guān)于促進(jìn)汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》、《汽車零部件的統(tǒng)一編碼與標(biāo)識(shí)》、《關(guān)于汽車業(yè)的反壟斷指南》（征求意見稿）和《汽車銷售管理辦法》等政策，從打破配件渠道壟斷，到規(guī)范配件體系等出發(fā)，給汽配行業(yè)，尤其是非原廠配件供應(yīng)商和流通參與方創(chuàng)造了更好地商業(yè)環(huán)境。
這一系列政策的出臺(tái)和實(shí)施，一方面配件體系逐步得到規(guī)范化處理，另一方面非授權(quán)體系的地位得以扶持，給國(guó)內(nèi)后市場(chǎng)企業(yè)的發(fā)展提供了巨大的機(jī)遇。
產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生變革：非原廠配件供應(yīng)商更加集中化，中間環(huán)節(jié)面臨轉(zhuǎn)型，獨(dú)立后市場(chǎng)體系的市場(chǎng)份額繼續(xù)增加
創(chuàng)新企業(yè)在流通環(huán)節(jié)的拼殺，產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)將首當(dāng)其沖受到波及。
扶持非授權(quán)配件政策的出臺(tái)和逐步實(shí)施，使得配件體系變得更加規(guī)范化，進(jìn)而給非原廠配件更多的市場(chǎng)空間。所以，從供給端來講，非原廠零配件的出貨量未來將會(huì)有質(zhì)的飛躍。
流通環(huán)節(jié)的冗余，最重要的表現(xiàn)就是低效。創(chuàng)新企業(yè)通過自建供應(yīng)鏈體系，從中心倉到區(qū)域倉再到分倉，以及最后一公里配送服務(wù)等，在精簡(jiǎn)交易環(huán)節(jié)的同時(shí)，降低了零配件到達(dá)汽修廠和車主的成本，提升了零配件的流通效率。
這一系列的供應(yīng)鏈服務(wù)使得終端汽修廠逐步放棄傳統(tǒng)分級(jí)經(jīng)銷商渠道，獨(dú)立汽配供應(yīng)鏈服務(wù)商的地位也得到提升。
當(dāng)配件流通效率提升后，汽修廠維修工位的利用率也會(huì)得到最大化利用，也進(jìn)一步幫助汽修廠增收提效。
因此，汽配供給端、流通環(huán)節(jié)參與方（汽配城和批發(fā)商、經(jīng)銷商）以及需求端作為汽配行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的重要組成部分，其未來發(fā)展趨勢(shì)值得我們重點(diǎn)關(guān)注。
1. 供給端：原廠配件供應(yīng)商依然多樣化發(fā)展，但占比將下降，非原廠件供應(yīng)商更加集中，占比將逐步上升
由于原廠配件種類跟車型種類呈正相關(guān)，每年新款車型的推出將繼續(xù)提升汽配行業(yè)的SKU數(shù)量。但是各主機(jī)廠之間車型件等配件的不適用性，就導(dǎo)致原廠配件供應(yīng)商的發(fā)展依然多樣化。
政策上，原廠配件和非原廠配件在獨(dú)立后市場(chǎng)體系和4S店相互流通的限制已經(jīng)取消。由于非原廠配件在性價(jià)比方面更有優(yōu)勢(shì)，原廠件供應(yīng)商為應(yīng)對(duì)這種變化，已經(jīng)開始下調(diào)部分配件價(jià)格。
但是，即便獨(dú)立后市場(chǎng)體系對(duì)原廠配件的需求得到釋放，原廠配件銷量在配件總銷量的占比依然會(huì)呈現(xiàn)下滑的趨勢(shì)，相反，非原廠配件的占比會(huì)逐步上升。
國(guó)家對(duì)非原廠件的扶持，會(huì)直接導(dǎo)致大量以次充好，制造偽劣假冒配件的供應(yīng)商陷入困境。而且隨著創(chuàng)新型汽配公司（汽配B2B和B2C）的發(fā)展，他們對(duì)配件供應(yīng)商的選擇策略越來越集中于頭部供應(yīng)商，這就使得非原廠件的供應(yīng)商變得越來越集中，頭部供應(yīng)商的市場(chǎng)份額逐步增加。
此外，AutoZone近幾年毛利率提升的重要原因之一是自有品牌銷量的提升，因此，隨著汽配供應(yīng)鏈服務(wù)商的市場(chǎng)份額越來越大，銷售自有品牌的零配件將會(huì)是他們提升公司毛利率的策略之一，這就會(huì)導(dǎo)致部分供應(yīng)商成為汽配供應(yīng)鏈服務(wù)商的代工廠。
2. 流通環(huán)節(jié)：汽配城頹勢(shì)已現(xiàn)，頻現(xiàn)倒閉潮，未來將消失
汽配城作為汽配行業(yè)發(fā)展過程中的重要一環(huán)，自20世紀(jì)90年代初開始興起，彼時(shí)這種新經(jīng)營(yíng)模式將眾多大小經(jīng)銷商聚集后產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)，確實(shí)促進(jìn)了行業(yè)進(jìn)一步向前發(fā)展。
然而，汽配城未來的發(fā)展趨勢(shì)不容樂觀，主要原因如下：
第一，從成本角度來看，經(jīng)營(yíng)狀況較好的汽配城，由于客流量較大，其店鋪?zhàn)饨鹨苍谥鹉晟蠞q，這就加大了經(jīng)銷商的負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本增加。而經(jīng)營(yíng)狀況差的汽配城，空租率則很高，最后只能關(guān)門停止運(yùn)營(yíng)；
第二，從盈利角度來看，同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者的增加，導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)頻發(fā)，價(jià)格透明度也變得更高，經(jīng)銷商的利潤(rùn)空間被擠壓。而且由于下游汽修廠的賒欠習(xí)慣直接影響經(jīng)銷商的資金周轉(zhuǎn)，也加大了經(jīng)銷商的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；
第三，在政策方面，由于汽配城假貨泛濫，部分商家偷稅漏稅嚴(yán)重，導(dǎo)致政府監(jiān)管成本高居不下。另外，在汽配城整體經(jīng)營(yíng)狀況下滑的大背景下，汽配城對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)有限，政府通過優(yōu)化土地政策對(duì)汽配城進(jìn)行整頓和行業(yè)改造等。
所以，汽配城作為落后的消費(fèi)場(chǎng)景，當(dāng)交易雙方發(fā)生變革時(shí)，走向沒落也是必然的結(jié)局。
3. 流通環(huán)節(jié)：批發(fā)商和經(jīng)銷商會(huì)一直存在，積極轉(zhuǎn)型會(huì)活得更久
作為汽配行業(yè)流通環(huán)節(jié)的重要參與方，批發(fā)商和經(jīng)銷商分別扮演著不同的角色。其中批發(fā)商數(shù)量一般較少，主要集中于北上廣等一線城市，尚未形成大型連鎖體系。他們直接從國(guó)外進(jìn)口或國(guó)內(nèi)零配件廠商處購(gòu)買零配件，然后分銷給下游經(jīng)銷商。
作為批發(fā)商下游的經(jīng)銷商，數(shù)量眾多且高度分散。他們主要通過從批發(fā)商處進(jìn)貨，然后對(duì)接終端維修廠，往往有多層級(jí)分銷體系。
目前來看，雖然汽配城已經(jīng)開始走下坡路，但是批發(fā)商和經(jīng)銷商生存狀況依然比較樂觀，主要原因在于：
第一，國(guó)內(nèi)汽配行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模還在繼續(xù)增加，創(chuàng)新型獨(dú)立汽配連鎖公司在市場(chǎng)所占比重依然極小，大部分還需要原有的流通體系去消化；
第二，雖然汽配城作為天然的經(jīng)銷商聚集地，其地位有所下滑，但是一批具有先進(jìn)經(jīng)營(yíng)理念的批發(fā)商和經(jīng)銷商，開始注重自有品牌建設(shè)，通過連鎖等形式，逐步擺脫汽配城的限制。在已有客戶資源的基礎(chǔ)上，積極拓展新客戶；
第三，隨著國(guó)家政策對(duì)配件流通限制的放開，4S店體系對(duì)非原廠件的需求也在增加，對(duì)批發(fā)商和經(jīng)銷商來講屬于利好。
此外，從美國(guó)成熟市場(chǎng)的現(xiàn)狀來看，區(qū)域經(jīng)銷商的市場(chǎng)份額占比依然很大。類比國(guó)內(nèi)其他業(yè)態(tài)，比如家電類，蘇寧國(guó)美的崛起也并沒有把經(jīng)銷商們?nèi)肯麥纭?/p>
但是，需要明確的是，只有轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)理念，開始注重品牌建設(shè)和客戶服務(wù)，提高自身運(yùn)營(yíng)效率，才能更好地應(yīng)對(duì)外部競(jìng)爭(zhēng)。
部分批發(fā)商和經(jīng)銷商未來會(huì)被汽配B2B供應(yīng)鏈服務(wù)商整合，運(yùn)營(yíng)效率低下的中間環(huán)節(jié)仍然會(huì)隨著時(shí)間階段性被淘汰。
4. 需求端：獨(dú)立后市場(chǎng)體系的市場(chǎng)份額會(huì)逐步提高，4S店體系則會(huì)繼續(xù)下滑
在國(guó)內(nèi)2億汽車保有量中，目前在保車輛占1/3。長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，隨著新車銷售增速逐步放緩，國(guó)內(nèi)乘用車平均車齡在平穩(wěn)增加，在保車輛占比將會(huì)呈下滑趨勢(shì)。
4S店體系目前正在面臨新車銷售利潤(rùn)下滑的窘境，但是由于主機(jī)廠對(duì)4S店的考核指標(biāo)仍然以新車銷量為主，導(dǎo)致維保服務(wù)很難成為發(fā)展重點(diǎn)。
而且，從政策角度來看，目前針對(duì)保修期內(nèi)使用非原廠配件，甚至在非4S店體系進(jìn)行維保后不能保修的限制已經(jīng)放開，直接導(dǎo)致部分在保用戶的維保需求外溢。
所以，作為汽配行業(yè)兩個(gè)重要終端消費(fèi)場(chǎng)景，獨(dú)立后市場(chǎng)體系的市場(chǎng)份額會(huì)逐步提高，4S店體系的份額會(huì)繼續(xù)下滑。
5. 供應(yīng)鏈：供應(yīng)鏈管理體系將成為獨(dú)立汽配服務(wù)商的標(biāo)配，管理能力是關(guān)鍵
供應(yīng)鏈管理體系包括商城平臺(tái)、DOS（應(yīng)用數(shù)據(jù)系統(tǒng)）、WMS（倉庫管理系統(tǒng)）、TMS（運(yùn)輸管理系統(tǒng)）等數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。
商城平臺(tái)包括商品管理、訂單管理、支付系統(tǒng)、客服系統(tǒng)等，訂單管理系統(tǒng)與倉庫管理系統(tǒng)和運(yùn)輸管理系統(tǒng)多向打通。倉庫管理系統(tǒng)服務(wù)于各級(jí)倉庫的入庫、分揀、倉庫調(diào)撥、出庫等業(yè)務(wù)，前端對(duì)接商城平臺(tái)的訂單系統(tǒng)，對(duì)所有訂單實(shí)時(shí)響應(yīng)，后端對(duì)接運(yùn)輸管理系統(tǒng)。運(yùn)輸管理系統(tǒng)通過對(duì)車輛、駕駛員以及路線等進(jìn)行優(yōu)化，提高運(yùn)作效率，降低運(yùn)輸成本。
這一套后臺(tái)系統(tǒng)的互通互聯(lián)保證了零部件可以高效的從廠商配送到汽修廠。
所以，新型汽配服務(wù)商的出現(xiàn)，在滿足汽修廠對(duì)配件需求的同時(shí)，開始注重對(duì)汽修廠的全流程服務(wù)。從技術(shù)上來看，供應(yīng)鏈體系的搭建和逐步完善以及配件信息化的落實(shí)切實(shí)提升了維修廠的維修效率，幫助他們提效增收。
因此，在獨(dú)立后市場(chǎng)體系內(nèi)，供應(yīng)鏈管理能力將逐步成為汽配服務(wù)商們的標(biāo)配。創(chuàng)新型汽配服務(wù)商通過供應(yīng)鏈體系等增值服務(wù)，客戶的滿意度和客戶粘性也得到了極大地改善。
配件信息規(guī)范化：標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)證體系逐步完善，消除配件信息不透明的現(xiàn)狀
由于汽車結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)目前所有汽車零部件的SKU在千萬級(jí)，而且隨著新車的不斷推出，這個(gè)數(shù)量還在急速上升。
零配件的規(guī)范化是所有創(chuàng)新型企業(yè)的標(biāo)配，但是鑒于配件的類型分很多種，目前還沒有一家機(jī)構(gòu)把所有配件信息全部進(jìn)行規(guī)范化處理，企業(yè)方基本上都是在自己業(yè)務(wù)范圍內(nèi)最大化零配件信息的覆蓋度。
從技術(shù)角度講，配件的信息化是創(chuàng)新企業(yè)區(qū)別于傳統(tǒng)流通渠道中批發(fā)商和經(jīng)銷商靠人來操作的關(guān)鍵點(diǎn)。
此外，認(rèn)證體系的建立和完善也是未來的重要一環(huán)。隨著越來越多的非原廠配件進(jìn)入流通市場(chǎng)，勢(shì)必會(huì)有部分低質(zhì)甚至假冒產(chǎn)品混入，需要國(guó)家層面出臺(tái)統(tǒng)一的認(rèn)證體系來對(duì)配件進(jìn)行分級(jí)。
只有完善信息化和認(rèn)證體系，才能更多的消除關(guān)于配件的不透明性。
市場(chǎng)規(guī)模、集中度分析及競(jìng)爭(zhēng)格局
汽配行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模2019年將超5000億元
愛分析對(duì)國(guó)內(nèi)汽配行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算，參考變量為汽車保有量、車主每年平均維保費(fèi)用以及各自未來的增速，同時(shí)參考美國(guó)市場(chǎng)汽配行業(yè)占整個(gè)車后市場(chǎng)的占比等。
美國(guó)汽車養(yǎng)護(hù)協(xié)會(huì)（ACA）2016年發(fā)布的《State of the Auto Care Industry Report》指出，2016年美國(guó)汽車后市場(chǎng)規(guī)模為3625.9億美元，近4年CAGR為3.97%，據(jù)此預(yù)測(cè)2019年美國(guó)車后市場(chǎng)規(guī)模有望突破4000億美元。
直接影響車后市場(chǎng)規(guī)模的兩大因素為汽車保有量和維保費(fèi)用，而影響維保費(fèi)用最核心的因素則是車齡。當(dāng)前美國(guó)汽車的平均車齡已經(jīng)超過11年，美國(guó)市場(chǎng)2016年汽車保有量為2.2億輛，相當(dāng)于2016年每輛車用于維保的費(fèi)用平均在1648.14美元。
目前國(guó)內(nèi)汽車保有量達(dá)2.05億輛，乘用車平均車齡已經(jīng)超過5年。經(jīng)愛分析調(diào)研，2016年車主用于維保的費(fèi)用平均在4000-5000元，按照2016年國(guó)內(nèi)汽車保有量1.94億計(jì)算，國(guó)內(nèi)汽車后市場(chǎng)的市場(chǎng)規(guī)模已近萬億。
在美國(guó)市場(chǎng)，汽配行業(yè)2016年的市場(chǎng)規(guī)模近1200億美元，占整個(gè)車后市場(chǎng)規(guī)模的1/3。其中，美國(guó)四大獨(dú)立汽配連鎖巨頭（AutoZone、Advance Auto Parts、O'Reilly和NAPA）共占據(jù)約30%的市場(chǎng)份額，4S店經(jīng)銷商體系占比卻不到25%，剩下不到一半的市場(chǎng)空間則被大大小小區(qū)域經(jīng)銷商和批發(fā)商所瓜分。
類比美國(guó)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)汽配行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模則在3000億元左右，這是指的從汽修廠和4S店到C端車主之間流通環(huán)節(jié)的市場(chǎng)規(guī)模。
國(guó)內(nèi)汽車保有量增速近三年保持穩(wěn)定，愛分析認(rèn)為，未來幾年保有量增速將維持在現(xiàn)有水平，取2014-2016近三年增速平均值12.19%。維保費(fèi)用跟平均車齡相關(guān)，參考美國(guó)平均車齡的增速，近十年CAGR為1.27%，國(guó)內(nèi)維保費(fèi)用未來幾年增速取1.27%進(jìn)行測(cè)算。
所以，汽配行業(yè)未來幾年的增速為13.61%。2019年，國(guó)內(nèi)汽配行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將突破5000億，2020年可達(dá)6400億元。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)集中度低于美國(guó)市場(chǎng)
目前來看，在國(guó)內(nèi)汽配流通行業(yè)，雖然部分創(chuàng)新型公司暫露頭角，但市場(chǎng)份額占比依然極低，市場(chǎng)整體都還處于高度分散的狀態(tài)。
汽配行業(yè)是很傳統(tǒng)又很重的領(lǐng)域，從美國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展歷程來看，如今的四大巨頭都經(jīng)歷了至少三十年的時(shí)間，才取得合計(jì)30%的市場(chǎng)份額。
國(guó)內(nèi)的創(chuàng)新企業(yè)雖然切入點(diǎn)各有不同，但所有的模式都繞不開線下服務(wù)。愛分析調(diào)研發(fā)現(xiàn)，除了最初從線下切入的公司，其余玩家也準(zhǔn)備布局線下業(yè)務(wù)。而且汽配行業(yè)本身具有極強(qiáng)的地域?qū)傩裕髽I(yè)需要不斷的建新店擴(kuò)大自己的服務(wù)范圍。
美國(guó)獨(dú)立汽配連鎖老大AutoZone，經(jīng)過30多年的發(fā)展，到目前已經(jīng)擁有自營(yíng)門店近6000家，至今仍在以每年200家左右門店的速度進(jìn)行穩(wěn)步擴(kuò)張。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)目前處于第一梯隊(duì)的康眾汽配，其擴(kuò)張策略與AutoZone類似，堅(jiān)持自營(yíng)，每年新增門店100家左右。
從單店人效角度來看，康眾當(dāng)前的人效已經(jīng)接近成熟狀態(tài)下的AutoZone。AutoZone的毛利率在最初的二十年一直維持在40%左右，最近十多年毛利率更是一路上漲，2011年之后已經(jīng)超過50%，仍然在穩(wěn)定增長(zhǎng)中。而康眾的毛利率只有20%，這也是目前擴(kuò)張較慢的原因之一。
剩余的市場(chǎng)參與者們，大多數(shù)都在以美國(guó)市場(chǎng)的四大巨頭為對(duì)標(biāo)。所以，國(guó)內(nèi)高度分散的市場(chǎng)仍然會(huì)持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間。再加上國(guó)內(nèi)維修店的數(shù)量是美國(guó)市場(chǎng)的近2.6倍，所以整體市場(chǎng)集中度也會(huì)低于美國(guó)市場(chǎng)，需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能達(dá)到美國(guó)如今較成熟的市場(chǎng)現(xiàn)狀。
創(chuàng)新型汽配公司所占比例類似美國(guó)，但4S店占比低于美國(guó)市場(chǎng)
作為承接維保業(yè)務(wù)的兩大市場(chǎng)主體，4S店和維修店，中美兩國(guó)在數(shù)量上也存在較大差異。目前中國(guó)的4S店有2.3萬家，美國(guó)則是1.3萬家；中國(guó)有44萬家維修店，美國(guó)有17萬家。兩者數(shù)量綜合來看，中國(guó)市場(chǎng)為美國(guó)的2.5倍。
參考當(dāng)前成熟時(shí)期的美國(guó)市場(chǎng)，7%占比的4S門店，其所占的汽配行業(yè)的市場(chǎng)份額為25%，國(guó)內(nèi)4S店的占比為5%，在國(guó)內(nèi)汽配市場(chǎng)進(jìn)入成熟期時(shí)，4S店所占的汽配行業(yè)市場(chǎng)份額預(yù)測(cè)在18%左右，低于美國(guó)市場(chǎng)，與在保車輛呈下滑趨勢(shì)相吻合。
汽修廠份額提升的背后，創(chuàng)新型汽配公司發(fā)揮著重要作用。由于中美兩國(guó)發(fā)展模式的雷同，可以判斷國(guó)內(nèi)未來頭部公司所占的份額跟美國(guó)市場(chǎng)類似，大約為30%。剩余50%的市場(chǎng)份額則由區(qū)域大小經(jīng)銷商們占據(jù)。
展望
更看好汽配B2B+直營(yíng)模式
汽配B2B企業(yè)通過提供全流程供應(yīng)鏈服務(wù)，從零配件源頭著手，砍掉中間環(huán)節(jié)，可以大大提高產(chǎn)業(yè)鏈作業(yè)效率。上游直接連接零配件供應(yīng)商保證了配件來源可追溯和質(zhì)量的可靠性，下游直接服務(wù)終端汽修廠，提供性價(jià)比高的零配件產(chǎn)品。
相比之下，針對(duì)B2C模式，其出發(fā)點(diǎn)是想繞過汽修廠，直接由消費(fèi)者選購(gòu)汽車配件。但是受限于消費(fèi)者對(duì)配件的了解程度以及是否具有維修能力等因素，受眾群體數(shù)量和可供消費(fèi)者自選的配件SKU必然是有限的。
雖然B2C行業(yè)從業(yè)者們匹配了眾多線下維修廠負(fù)責(zé)給消費(fèi)者解決配件安裝更換等問題，但是終究治標(biāo)不治本。即便在美國(guó)，DIY占比還在持續(xù)下滑，目前已經(jīng)減為20%。
在具體業(yè)務(wù)模式上，除了已經(jīng)切入交易的企業(yè)，從汽配SaaS切入的車通云也在逐步引入交易，并設(shè)配件周轉(zhuǎn)中心和線下直營(yíng)門店；從平臺(tái)撮合業(yè)務(wù)切入的掏掏汽配未來也會(huì)自建倉儲(chǔ)物流，走直營(yíng)模式。
雖然大家切入點(diǎn)各有差異，但是殊途同歸，未來走直營(yíng)、重模式、重服務(wù)的道路將會(huì)作為首選。
愛分析認(rèn)為，在汽配行業(yè)，以直營(yíng)的模式做重，才更有可能在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，理由如下：
第一、汽配行業(yè)本質(zhì)上屬于服務(wù)業(yè)，尤其是在早期開拓市場(chǎng)時(shí)，必須通過提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)獲客和留客，進(jìn)而才有可能提高復(fù)購(gòu)率和LTV；
第二、直營(yíng)模式可以保證公司服務(wù)理念的統(tǒng)一，通過建立內(nèi)部培訓(xùn)機(jī)制可以保證從人才培養(yǎng)到管理理念的有序傳承；
第三、先通過區(qū)域性的門店建設(shè)站穩(wěn)腳跟，再擴(kuò)張到全國(guó)時(shí)產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，以及這種規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)生的品牌壁壘很難被其他競(jìng)爭(zhēng)者打破。
但是必須承認(rèn)，直營(yíng)模式是個(gè)慢活。AutoZone發(fā)展30多年，一直堅(jiān)持自營(yíng)的理念，前期通過收購(gòu)的方式擴(kuò)張過部分店面，至今在北美已經(jīng)有近6000家直營(yíng)店。
革命尚未成功，共勉！
