王剛在投了滴滴之后，在2013年發(fā)現還存在一個以“滴滴模式”改造車與貨匹配的市場，很快他成為了前阿里同事張暉、苗天冶等所創(chuàng)辦的“貨運版滴滴”——運滿滿的天使投資人。與滴滴、ofo不同，人們很少在市內交通中接觸到“運滿滿”的身影，其平臺的車輛以重型卡車為主，國道、省道是他們的主場。
不過，只需要稍微盡調就會發(fā)現，這是一個相當理想的賽道：一是痛點剛需，傳統(tǒng)貨運信息匹配不對稱，行業(yè)效率極低；二是交易高頻，每年有5千億件貨物在公路上運輸，大約80%的運力僅由3000多萬卡車司機承擔，并且這部分市場參與者帶有很強的集群特點；三是規(guī)模巨大，僅2015年我國社會物流總費就占GDP的16%。
貨運物流市場早已從藍海染成紅海，在專線物流、零擔物流、同城物流等不同的領域，都有不同的細分車貨匹配平臺涌現，一度冒出200多個貨運O2O項目，資本寒冬似乎并沒有沖擊到貨運市場的頭部創(chuàng)業(yè)項目，在VC、互聯網巨頭等相互博弈中，運滿滿在資本寒冬收獲6輪融資，并成為這個賽道奔跑速度最快的平臺。
同時，貨車幫、福佑卡車、貨拉拉、云鳥配送等均獲得了巨額融資。經過激烈的跑馬圈地之后，目前這個領域還沒有誕生一個上市公司，貨與車匹配平臺在三年之內改造傳統(tǒng)干線物流的啟示如何？當前干線物流最大歷史機遇在哪里？未來的干線物流還將往何處去？
車貨匹配交易平臺在三年內改造傳統(tǒng)物流的經驗啟示？
以往干線物流運作模式大致是：“貨主”把從工廠收集的貨源信息寫在物流園的“小黑板”，卡車司機千里迢迢驅車前往物流園尋覓貨源，與物流園里的一間間的商鋪中的貨主們（中介）講好價格，成交之后拉送到指定目的地，返程時司機前往就近的物流園再找貨。
這種相對原始的組織方式由此帶來弊病是：（1）司機運貨、貨主托運的隨機性大，卡車司機在熟悉的公路線路上游走；（2）司機開車搜尋貨源，平均在物流園滯留3至5天；（3）司機對貨主依賴程度高，信息不對稱，忽悠泛濫，行業(yè)投訴率相對高；（4）空駛率高達40%，而空駛率每降低10%，一年就能節(jié)省油費400億元。
4G、智能手機的普及，司機可在跑貨期間通過手機查詢發(fā)貨信息，貨主根據司機真實認證信息可以放心托運，并且移動支付越來越便捷，使得交易可以在線上進行。隨著貨運平臺的跨界，傳統(tǒng)物流園那種坐收門店費、停車費以及信息部“小黑板”式經營模式，最終被叩響了迎接移動互聯網改造的大門。
但這是一個“水很深”的領域，在干線物流的長期經營之中，貨主與司機形成半熟人關系，貨主利用自身經驗和資源為司機提升專業(yè)咨詢。運滿滿通過“貨主版”與“司機版”兩個App來服務兩個不同的交易主體，司機基于LBS找到適合自己運輸線路的貨物，平臺也擁有一大批高頻操作托運單子的人。這種“包容中介”的經營邏輯成為了其他車貨匹配平臺的共性。
平臺要有充分貨源托運信息才能吸引更多卡車司機，更多卡車司機也能吸引更多貨主進入平臺交易，與其他平臺型項目做補貼不同，運滿滿等團隊更善于地推，由地推人員手把手教司機和貨主安裝App，并在全國區(qū)域進行地毯式滲透，運滿滿在不到2年時間內就覆蓋了85萬貨主、390多萬重卡司機，每天有超600萬貨源信息在平臺上發(fā)布。
整個互聯網圈的排名第一的平臺項目如美團的干嘉偉系、滴滴的程維系、運滿滿的張暉系等都或多或少得了阿里巴巴中供鐵軍的真?zhèn)鳌?/p>
經過筆者阿星的體驗發(fā)現，所有貨主或司機必須經過嚴格身份審核，平臺防止司機搶單后爽約，司機須預先繳納定金；平臺不定期公布不遵守游戲規(guī)則的貨主黑名單，事實上，在運滿滿等平臺的出現之后把干線物流的投訴率降低80%多，而市場主體信用體系的構建也大大降低了交易成本。
盡管在貨運平臺項目在司機、貨主信源等方面同質化，目前還沒有哪一個項目能吃掉整個干線物流市場，很多看似是基于融資的競賽，真正決定勝敗的依然是團隊運營實力，以及管理層對時代賦予的機遇和趨勢的把握上。
對于所有貨運平臺來說，如何適合地方政府推行的“無車承運人”模式；如何不斷把人、車、貨等要素由“非標”轉為標準化？在降本增效同時讓司機、貨主們賺到錢才是最需要考慮的問題。
為什么“一帶一路”是國內車貨匹配平臺跨境物流的最佳機遇？
舉世矚目的“一帶一路”國際合作高峰論壇在京召開，來自130個國家約1500名貴賓共商發(fā)展大計。一帶一路所帶來的機會很容易被關注互聯網熱點的媒體所忽視，筆者之前跟幾個創(chuàng)業(yè)朋友聚餐，其中還有同行參加“一帶一路”的外賓，他說：“一帶一路是中國回歸世界中心！”
目前美國退出TPP，歐盟下坡路，全世界大多數國家都視中國為全球經濟的新引擎，希望搭上中國經濟高速發(fā)展的順風車?！耙粠б宦贰焙芸鞂⒊蔀樾碌慕洕鲩L極。
“要想富，先通路”?！耙粠б宦贰笔滓疤峋褪菍崿F陸地絲綢之路、海上絲綢之路沿線國家道路的互聯互通，才有物流、資金流、人才流、信息流的打通。以國家名義，“一帶一路”沿線的港口、鐵路、公路、機場迅速暢通，東南亞、中亞、南亞、俄國等區(qū)域與中國陸路交通給現代化物流運輸方式給巨大的機會，國內日益成熟的公路干線物流網絡在空間上向外延伸。
如果國內的物流公司或者貨運平臺缺乏這樣的國際視野，抓不住跨境物流的風口，很快就會被甩到后頭！
今年3月底，在“一帶一路”建設與物流發(fā)展國際研討會上，世界銀行、國家交通運輸部以及“一帶一路”沿線各省交通運輸管理部舉辦參加達成共識：借助“一帶一路”政策東風，深化“互聯網+物流”，其中，運滿滿提出要打造“一帶一路”跨境運力大腦。
實際上，構建起國際物流的“智慧大腦”之所以重要，是因為如果單純依靠傳統(tǒng)分散的溝通方式，在跨區(qū)域、跨境的大宗物流運輸，空駛率、人力成本、資源會大大加劇，借助“一帶一路”政策東風做“物流國際化”，還離不開互聯網化運輸匹配平臺的數據化支持。目前運滿滿跨境物流平臺的落地舉措是：
（1）運滿滿與中歐班列、中阿班列、國際空運等運輸方式合作，探索基于物流云的多式聯運；
（2）與銀川、中國-東盟信息港達成深度戰(zhàn)略，并開發(fā)多語種的國際版App；
（3）沿“一帶一路”交通走廊關鍵樞紐設立“數字化驛站”為司機提供服務。
一帶一路對于整個出行市場都有深刻影響，ofo小黃車向新加坡等輸出其共享單車，滴滴發(fā)布了“一帶一路”節(jié)點城市智慧出行數據分析，與這些to C項目相比，運滿滿的大宗物流運輸更能直接提振當地經濟增長，在海外市場布局上擁有更強的勢能。
干線物流插上黑科技之翼，誰是智慧物流的“AlphaGo”？
去年“人工智能”的風口正是肇始于阿爾法大戰(zhàn)李世石，在移動互聯網的下半場，百度、騰訊、360等互聯網巨頭紛紛表態(tài)“AI”是核心戰(zhàn)略。最近媒體密切關注AlphaGo與柯潔的人機大戰(zhàn)，AlphaGo三戰(zhàn)全勝，柯潔賽后黯然稱其精密近乎上帝，網友也稱其為圍棋“十八段”以上的高手。
正逢貴州召開“數博會”，馬云爸爸在演講中再次重申：“大數據是新能源”、“機器一定會比人更‘聰明’”、人類可以利用人工智能做比下圍棋更有意思的事情，實際上，這些看似“驚世駭俗”的觀點，如果以貨運物流領域為注腳就再妥帖不過了；而馬云旗下云鋒基金也是運滿滿C輪數億融資的領投方，而貨運平臺利用大數據降低返程空駛率在2015年就節(jié)省油費近600億元。
對車貨匹配平臺最核心的資產是物流大數據積累和分析能力，這為車后服務（含維修）、物流金融（ETC繳費、保險、貸款等）、物流SaaS系統(tǒng)等“公路物流后市場”開拓盈利點，福佑卡車采用經紀人競價和“詢價算法”模式；“車滿滿”提供TMS（運輸管理系統(tǒng)）；運滿滿與阿里云上線“全國干線物流智能調度系統(tǒng)”（“牛魔王”），這能夠為車貨匹配調度提供可視化智能化系統(tǒng)，實際上也是“無車承運人”平臺統(tǒng)一指揮車、貨、人的操作系統(tǒng)。
人工智能要想在公路物流領域落地，首先得有海量的長途大宗貨物出行的大數據作為深度學習的場景，并且有平臺的大數據核心算法能力，因為目前只有掌握足夠豐富的大數據和技術能力的貨運平臺項目才能。
舉個例子，智能調度系統(tǒng)可以從每天數TB的貨源信息中迅速提取，并推送給附近司機（如滴滴一樣由平臺給附近的司機派活）；而貨主信息一經發(fā)布就自動匹配附近空閑車輛，并為司機規(guī)劃好最省油的運輸路徑。
此外，平臺還能根據司機跑里程數提示換輪胎和附近加油點；為旅途司機推薦餐廳、旅館等服務信息。從這個角度上講，人工智能系統(tǒng)是讓公路物流更“聰明”的工具，而智能化物流也成為了互聯網+物流的“必然”。
結語：
公路物流本應是互聯網極難滲透的傳統(tǒng)行業(yè)，過去幾年被貨運平臺改造成高效線上交易平臺，稱得上是移動互聯網+的典范，在數據路徑規(guī)劃及供需信息匹配方面可與滴滴媲美。
如今，“一帶一路”給國內物流業(yè)的跨境物流業(yè)務，以及國內車貨匹配平臺開拓海外市場帶來契機，跨境大宗物流對打造跨境運力的智慧大腦更為迫切，未來國內領先干線物流互聯網平臺有望成為“一帶一路”的AlphaGo！
