“做成這件事還是要有‘工匠精神’，一定要沉下心扎扎實實把事情做好，因此也不是那么心急?！?/p>
對好多車聯(lián)(深圳)科技有限公司(以下簡稱“好多車”)CEO楊葉龍而言，相比物流行業(yè)的光環(huán)和巨大市場，他更關注更加現(xiàn)實的問題：缺乏標準化規(guī)則的行業(yè)瓶頸、“熟人思維”引發(fā)的回扣問題、個體司機辛苦的生存現(xiàn)狀……在他看來，這些既是困難，也是機遇。
深耕物流行業(yè)十年，楊葉龍堅信這個行業(yè)前景的遠大與光明，談及理想也是充滿情懷：“我們一直在做運力服務產(chǎn)品化這件事，讓物流過程更優(yōu)化，讓物流公司更省錢，也讓物流司機活得更有尊嚴?！?/p>
誕生之路：“滴滴”引發(fā)的靈感 于移動互聯(lián)網(wǎng)時代破繭
好多車CEO楊葉龍
作為一名軟件工程專業(yè)的畢業(yè)生，楊葉龍一畢業(yè)便加入了現(xiàn)在在新三板掛牌的易流科技，易流從2006年開始為物流企業(yè)的車輛提供信息化的管理服務，然而當時這項事業(yè)卻處于很尷尬的境地。
整個物流行業(yè)還處在初級發(fā)展階段，大部分企業(yè)都在擴張業(yè)務，因此對如何提升管理水平并不在意；管理者所任用的調(diào)度和司機多半是自己的親戚朋友，熟人間構成的信任也使得精細化管理顯得有些“多余”，遠沒有現(xiàn)在的規(guī)模與規(guī)范。
到2013年移動互聯(lián)網(wǎng)的火熱和滴滴打車的成功，則給楊葉龍指明了一條發(fā)展道路：既然能打造人與車進行匹配的平臺，那為什么不能打造貨與車匹配的平臺？于是在2014年10月，好多車正式在業(yè)界亮相了。
楊葉龍介紹，好多車是一個面向物流企業(yè)和個體司機的開放式平臺，雙方均可在平臺上發(fā)布運貨或者接貨的需求，并在系統(tǒng)智能化調(diào)度的撮合下達成交易業(yè)務，實現(xiàn)“一站式訂車”；
此外，物流企業(yè)還可通過平臺將需要運輸?shù)呢浳锝桓督o好多車，好多車通過平臺的智能調(diào)度實現(xiàn)直采到車，最終由個體司機來實現(xiàn)承運，這種新興的“無車承運人”服務模式帶來的中間差價，也是好多車重要的利潤來源。好多車也是國家首批無車承運人試點企業(yè)。
受益于多年沉淀的物流企業(yè)資源和司機資源，好多車在2016年初便已擁有超過70萬實名注冊的司機以及14000余家企業(yè)，累計撮合達成交易超過6萬單。
由于注冊車輛均安裝了可實時定位的GPS裝置，注冊企業(yè)也有半數(shù)接受過好多車的現(xiàn)場拜訪，因而平臺上車源與貨源的真實性有了足夠的保障；而對注冊用戶來說，通過平臺接單和發(fā)布業(yè)務需求，也比現(xiàn)實中找熟人、托關系要容易和方便得多。
發(fā)展之道：信息化、技術化實現(xiàn)交易標準化
乍看起來，好多車只是一個信息集散平臺，盡管流量巨大，但楊葉龍非常清楚，由于物流行業(yè)的特殊性，好多車很難走燒錢圈流量再變現(xiàn)的發(fā)展路徑?！拔覀冋嬲龅模窃谄脚_上把物流整個的結算規(guī)則和定價標準化，實現(xiàn)運力服務產(chǎn)品化?！?/p>
這可并非易事：由于物流行業(yè)高度分散，目前尚未出現(xiàn)也很難出現(xiàn)幾家獨大的局面，加之入行門檻極低，整個行業(yè)缺乏統(tǒng)一的、標準化的服務流程和定價準則；
其次，物流本身實操性又極強，路上會遇到各種各樣需要靈活處理的突發(fā)狀況，因而物流公司只能對客戶提供定制化服務，很難做到標準化；
物流企業(yè)更愿意與合作過的“熟人”司機保持業(yè)務往來，這種“熟人好辦事”的思維無疑與標準化理念相沖突。
“既然有挑戰(zhàn)，那么就有生存空間?！眻孕胖挥袠藴驶樟鞒滩拍苡袠藴驶召|(zhì)量的楊葉龍根據(jù)自己的信息化經(jīng)驗，找到了解決問題的突破口：智能化與技術化。
作為一家技術驅(qū)動型公司，好多車通過不斷撮合物流企業(yè)與司機逐漸沉淀了海量物流交易數(shù)據(jù)，日積月累之后，好多車便能逐漸構建起一個物流定價的數(shù)據(jù)模型，由于定價依據(jù)來源于實際長期的、大量的實際交易的數(shù)據(jù)，相對公允且公開透明，因此企業(yè)只要在系統(tǒng)中輸入關于運貨的各種條件，例如路程、需求、定價、時間等等，平臺便能自動報出相對標準的價格，并通過智能調(diào)度系統(tǒng)派單給司機。
對物流企業(yè)而言，智能化的撮合機制減少了與司機反復溝通的成本，公開透明的交易流程突破了只敢與“熟人”交易的局限性，公允的價格不僅使得用車成本減少，而且變得可控起來，帶來的諸多好處不言而喻。
不過楊葉龍也坦言，目前好多車的定價機制與理想狀況還存在差距，需要與現(xiàn)實情況不斷磨合并更新迭代，但他表示再過3年，這套標準便能最終做成。“最后會是這樣一個場景：企業(yè)有用車需求時，只需按下一個鍵，相關信息便能輸入好多車的系統(tǒng)里，系統(tǒng)經(jīng)過智能化分析調(diào)度就能直接給司機派單，運力服務如同標準化產(chǎn)品一樣可以讓物流公司更便捷的進行采購、使用、結算?！?/p>
情懷之上：讓物流從業(yè)者更有尊嚴和價值
在楊葉龍看來，好多車受益者也不只是物流企業(yè)，個體司機同樣也是受益群體，作為一個“有一些情懷”的人，他希望這個平臺不僅讓司機接單更加容易快捷，更能讓他們活得更有尊嚴。
楊葉龍告訴記者，物流司機與一般從事電商快遞的司機不同，他們基本都是從事長途運輸，每次運送的貨物以噸計算，這無異于“提著腦袋掙錢”。
此外，業(yè)內(nèi)很多年齡偏長的從業(yè)者還是信奉“熟人好辦事”的傳統(tǒng)思維，許多物流企業(yè)的調(diào)度員又不愿意和物流司機溝通，甚至索要回扣，使得司機們在辛苦勞累之余不得不為了“人情”疲于奔命，很多人已經(jīng)成為了“弱勢群體”。
“我們是真正熱愛物流這個行業(yè)，也真心希望能為司機群體做些什么?！睏钊~龍如是說。
在他的規(guī)劃里，好多車平臺可以通過不斷撮合個體司機和物流企業(yè)達成交易給雙方構建并釋放信用，使得每個司機的價值能夠通過平臺在全行業(yè)內(nèi)得到展示，當整個信用體系構建起來以后，優(yōu)秀的司機通過平臺接活就像上班打卡一樣輕松，自己只需做好本職工作便能取得應有的收入，而不良司機則會慢慢失去自己的生存空間，整個物流行業(yè)也不會因出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象而無法良性運轉。
相比物流定價標準化，楊葉龍清楚這種信用體系的構建更需要長期耕耘。“做成這件事還是要有‘工匠精神’，一定要沉下心扎扎實實把事情做好，因此也不是那么心急?！?/p>
楊葉龍的情懷還不止于此。在專訪最后被問及有何愿景時，他這樣回答記者：“我希望能有更多人了解物流這個行業(yè)，能有更多人參與和投身這個行業(yè)，這里還有很大的發(fā)展空間，非常需要真正有決心、有能力的人參與進來。物流在我們生活中無處不在，它影響了千千萬萬個家庭的生計，理應被更加優(yōu)化?！?/p>
