顯然，需要打100個(gè)電話才能做一次運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代要過去了。
交易平臺(tái)公司常會(huì)做“大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)匹配”的設(shè)想，但如你所知，大部分平臺(tái)還沒熬到那一步便因各種原因夭折了。而在服務(wù)相對(duì)非標(biāo)、重信任度的物流行業(yè)，交易平臺(tái)的匹配撮合靠的往往是模式創(chuàng)新而非技術(shù)創(chuàng)新。比如，它們會(huì)想到借助經(jīng)紀(jì)人、在線招投標(biāo)的力量來解決平臺(tái)無法承擔(dān)的事情。
在這一階段，模式和運(yùn)營是物流平臺(tái)冷啟動(dòng)的核心。而一些發(fā)展了兩年以上的物流平臺(tái)已經(jīng)有了較為穩(wěn)定的交易額，正著力于將真正的技術(shù)落地、優(yōu)化效率。
云鳥和福佑卡車是兩個(gè)典型的例子，這兩家公司雖然分別處于城配和干線整車兩個(gè)不同領(lǐng)域，但有一點(diǎn)相同的特征——介入資金流，也就是需要開票、墊資，因此其對(duì)交易服務(wù)本身掌控更深，也容易在匹配上直接做文章。
云鳥所在的城配領(lǐng)域，普遍有訂單波動(dòng)的波峰波谷、配送線路不斷變更的現(xiàn)象，因此缺車、運(yùn)力過剩的情況會(huì)同時(shí)出現(xiàn)。云鳥的出現(xiàn)第一步解決的是如何更靈活地找到車的問題，在完成的獲客和運(yùn)力池建設(shè)之后，其擺在面前的重點(diǎn)只有兩個(gè)——賺錢和用技術(shù)手段提升效率。
在提升效率方面，云鳥已經(jīng)優(yōu)于傳統(tǒng)模式——打電話-找車-招司機(jī)、平均80-100次電話才能找到合適的運(yùn)力。
其在2016年11月上線了“鳥眼”系統(tǒng)，從對(duì)倉/分撥中心到城市內(nèi)零售終端路徑中的運(yùn)力管理出發(fā)，鳥眼的核心功能就是：對(duì)倉開放的訂單數(shù)據(jù)接口、任務(wù)智能推薦、配送優(yōu)化、智能調(diào)度和排線系統(tǒng)。貨主用鳥眼創(chuàng)建和發(fā)布配送任務(wù)（填寫標(biāo)書），并同步推送給數(shù)萬名司機(jī)，司機(jī)報(bào)價(jià)之后做出選擇。
不過，平均每個(gè)任務(wù)會(huì)吸引16個(gè)報(bào)價(jià)、花4小時(shí)挑選；同時(shí)，司機(jī)需要花半小時(shí)進(jìn)行挑選、2小時(shí)進(jìn)行等待；對(duì)于平均每月發(fā)布30次任務(wù)的貨主，和平均每天會(huì)看11個(gè)任務(wù)的司機(jī)而言，這仍是較大的時(shí)間浪費(fèi)。而即使成交，也不一定是最合適的匹配，云鳥CTO秦適稱，服務(wù)合作解約的30%和匹配質(zhì)量不高有關(guān)。
因此，其于近日開發(fā)了“百靈引擎”功能，核心是可以做到自動(dòng)定價(jià)、自動(dòng)分配，從而由系統(tǒng)直接為貨主報(bào)價(jià)、按照該報(bào)價(jià)自動(dòng)推送給最適合的司機(jī)（也可以選擇直接派單），減少匹配過程的時(shí)間。
具體而言，就是基于客戶的配送要求，如貨物類型、貨物重量體積、配送區(qū)域、限行情況、配送時(shí)效要求等，結(jié)合歷史配送數(shù)據(jù)，并自動(dòng)計(jì)算符合客戶要求的司機(jī)條件,推薦最合適的司機(jī)（根據(jù)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、配送經(jīng)驗(yàn)、年齡、服務(wù)滿意度、配送異常率、家庭住址等數(shù)據(jù)做畫像）。
當(dāng)然，由于剛剛上線，很難評(píng)價(jià)該功能的準(zhǔn)確性（事實(shí)上，由于市場行情的波動(dòng)和服務(wù)非標(biāo)化，也不存在完全的準(zhǔn)確），也只有一小部分司機(jī)簽訂指派合約。
此外，秦適稱，百靈引擎仍是基于決策規(guī)則為主、大數(shù)據(jù)為輔的技術(shù)，尚未具備學(xué)習(xí)能力。不過其正在積累更多的數(shù)據(jù)，目前的進(jìn)度是：累計(jì)服務(wù)1萬+客戶，報(bào)價(jià)司機(jī)20萬+，上崗司機(jī)10萬；成功匹配上百萬次、千萬次司機(jī)報(bào)價(jià)；日配送1萬次、10萬+票、120萬公里。
同樣靠自動(dòng)報(bào)價(jià)系統(tǒng)縮短交易匹配時(shí)間的還有福佑卡車。
福佑卡車是整車經(jīng)紀(jì)平臺(tái)模式，核心是利用經(jīng)紀(jì)人的熟人關(guān)系、路線經(jīng)驗(yàn)（體現(xiàn)在報(bào)價(jià)的及時(shí)波動(dòng)上）、服務(wù)意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力來調(diào)動(dòng)運(yùn)力。不過其時(shí)有發(fā)現(xiàn)，平臺(tái)上貨主發(fā)出的詢價(jià)有不少都是試探而非真實(shí)訂單，造成了經(jīng)紀(jì)人報(bào)價(jià)后等待時(shí)間長、容易被放鴿子的問題，反過來，部分經(jīng)紀(jì)人也因此刻意提高報(bào)價(jià)，造成雙方體驗(yàn)都不夠好。
相較城配服務(wù)，干線整車服務(wù)更加標(biāo)準(zhǔn)化，福佑卡車基于過去2年積累的數(shù)據(jù)（包括天氣、時(shí)間、車型、地點(diǎn)、歷史成交價(jià)方差、轉(zhuǎn)化率、貨主畫像、各個(gè)線路歷史交易等）+機(jī)器學(xué)習(xí)算法，研發(fā)了自動(dòng)報(bào)價(jià)系統(tǒng)——貨主發(fā)布詢價(jià)后直接呈現(xiàn)系統(tǒng)報(bào)價(jià)，確認(rèn)下單、資金記入平臺(tái)應(yīng)收賬款后，平臺(tái)再找經(jīng)紀(jì)人報(bào)價(jià)，這樣就避免了上述問題。
盡管這樣會(huì)使平臺(tái)承擔(dān)報(bào)價(jià)不準(zhǔn)帶來的虧損風(fēng)險(xiǎn)，創(chuàng)始人單丹丹仍認(rèn)準(zhǔn)這一趨勢，“很多訂單由人工參與后都能完成的更快，但這樣會(huì)形成路徑依賴，然后漸漸增加人力，這樣就變成傳統(tǒng)企業(yè)了”，她說，“我們借鑒了C.H.Robinson的導(dǎo)航球模式，但基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和機(jī)器學(xué)習(xí)算法，更先進(jìn)。”
通過不斷地調(diào)試，單丹丹稱目前可以保證30%的詢價(jià)-成交轉(zhuǎn)化率。同時(shí)，其也將報(bào)價(jià)模式改成了集合競價(jià)（一定時(shí)間后統(tǒng)一露出報(bào)價(jià)），以防止腐敗交易。平臺(tái)方的利潤率也比之前高了一些。
