“如果未來有人建立了汽配電商，我相信一定是利用了主機(jī)廠-4S的汽配供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施，建立出不同于汽配城的第三套汽配供應(yīng)鏈體系。這個體系的建立和成熟，才有可能支撐車險創(chuàng)新，支撐二手車延保，支撐汽修連鎖的大規(guī)模擴(kuò)張”。
歲末年初，聽到很多后市場論壇、年會都在討論后市場，搞車險的琢磨搞汽修，搞汽修的琢磨搞汽配，搞汽配的琢磨搞汽配電商，搞電商的琢磨搞供應(yīng)鏈……但我發(fā)現(xiàn)在彼此琢磨的這個過程中，絕大多數(shù)后市場人和投資人都分不清楚汽配電商和汽配供應(yīng)鏈。
這是個基本概念，弄不清楚會導(dǎo)致很多錯誤決策，比如過去幾年，自稱配件電商的大量后市場創(chuàng)業(yè)項目通過補(bǔ)貼傳統(tǒng)汽配交易雙方，以刷單創(chuàng)造出汽配淘寶交易繁榮的假象，根本目的是希望投資人來繳納智商稅，結(jié)果大家都看到了，最終仍然是投機(jī)者繳納了智商稅。
2017，為了避免更多人繳智商稅，我寫篇掃盲文章，說說汽配電商和汽配供應(yīng)鏈這兩個概念。
汽配電商和汽配供應(yīng)鏈的區(qū)別類似淘寶與京東的區(qū)別，淘寶的本質(zhì)是個電商平臺，而京東看起來是個自營電商平臺，但支撐它的是供應(yīng)鏈體系。而所謂供應(yīng)鏈就是要解決生產(chǎn)制造商、流通渠道商以及最終消費者的價值利益協(xié)同問題。
簡而言之，汽配供應(yīng)鏈要解決制造商、渠道商都能賺錢，同時還得保障最終配件采購方愿意買單。
這與配件電商的區(qū)別很大，對配件電商而言，吹牛的時候可以談生產(chǎn)制造商的集中采購，但本質(zhì)上只是解決了流通渠道與配件采購方的電子化交易問題。正因為汽配電商有這樣的本質(zhì)特點，我們可以看到，今天幾乎所有汽配電商都是從汽配城拿貨，和汽配城爭著當(dāng)汽配品牌商的代理商，這些汽配電商，本質(zhì)上仍然只是另一種形態(tài)的分銷渠道而已。
如果汽配電商無法改變汽配品牌商定義的汽配分銷規(guī)則，無論怎樣做汽配電商，都不可能改變游戲結(jié)果——汽配品牌商不可能允許汽配電商去革其他分銷渠道的命，這不符合游戲規(guī)則。
能夠改變當(dāng)下汽配品牌商主導(dǎo)汽配流通產(chǎn)業(yè)格局的，只可能是模仿京東，在傳統(tǒng)的汽配分銷體系之外，自建一套汽配供應(yīng)鏈體系，在上游制造商、中游流通商以及下游采購商之間重新建立游戲規(guī)則，共同分享利益。否則最終各方無論怎樣努力，最多只是實現(xiàn)汽配城+互聯(lián)網(wǎng)，做出一個汽配的淘寶并不會比汽配城更有效率。
從微觀交易結(jié)果看，目前標(biāo)榜自己是汽配電商的諸多創(chuàng)業(yè)項目，毫無例外，采用的都是汽配城交易模式——雖然有汽配電商平臺，但價格和倉儲數(shù)據(jù)并非實時更新，結(jié)果就是平臺只是2VC的面子工程，汽修廠仍然是把需求丟進(jìn)平臺的微信群、QQ群……
靠著汽配城做汽配供應(yīng)鏈?zhǔn)遣豢赡艹晒Φ?，這就仿佛當(dāng)年的京東，如果靠著中關(guān)村鼎好、海龍去顛覆它們，根本活不到今天。
無論3C產(chǎn)品還是汽配產(chǎn)品，僅僅用互聯(lián)網(wǎng)是無法改變分銷體系層層加價游戲規(guī)則的，京東自營的供應(yīng)鏈體系的關(guān)鍵是建立自有倉儲物流的同時，針對有限品類進(jìn)行嚴(yán)格質(zhì)量控制，從而實現(xiàn)從制造商到最終用戶的利益協(xié)同。
目前大量汽配電商從業(yè)者都熱衷給投資人描繪汽配行業(yè)幾千萬SKU的問題，似乎是要說明：這個事情很難，所以，你們得多給些錢。
但有錢就真的能解決汽配問題么？
如果創(chuàng)新邏輯錯了，商業(yè)模型錯了，靠著資本把這個錯誤的邏輯和模型大規(guī)模放大，只會引發(fā)更大的困難。從目前汽配電商遇到的各種難題看，本質(zhì)上都是錢多惹的禍，創(chuàng)業(yè)的最小可用商業(yè)模型都沒有經(jīng)過驗證就被投資人逼著大規(guī)模擴(kuò)張，這樣的創(chuàng)業(yè)大忌每天都在上演。
最近主機(jī)廠背景的汽修連鎖也開始涉足汽配供應(yīng)鏈，從邏輯上看，汽修連鎖是汽配使用者，自采自用完全沒有問題，但規(guī)模是個大問題，自營上千家汽修連鎖的同時再自建汽配供應(yīng)鏈，這個對于整體運(yùn)營能力的要求非常高，全世界應(yīng)該也沒人有經(jīng)驗駕馭過這個體系，如果沒有龐大的服務(wù)商體系支撐，單純借助主機(jī)廠-4S體系無法解決獨立后市場要命的效率問題。
從體系價值看，汽配供應(yīng)鏈的價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽修連鎖，目前美國市場的情況是，同樣是上市公司，最大的汽配供應(yīng)鏈?zhǔn)亲畲蟮钠捱B鎖市值的10倍以上。主機(jī)廠背景的汽修連鎖，最有價值的應(yīng)該是汽配供應(yīng)鏈，當(dāng)下的自營汽修連鎖必然會轉(zhuǎn)向加盟模式。
無論車險、二手車還是汽修連鎖，要規(guī)模化、集約化發(fā)展，都必須以汽配供應(yīng)鏈為前提，注意啊，不是以汽配電商為前提。相對而言，車險行業(yè)和汽修連鎖行業(yè)對汽配供應(yīng)鏈的需求更迫切，過去幾年，多家汽修連鎖都已經(jīng)嘗試自建汽配供應(yīng)鏈，但目前看都難言成功。車險行業(yè)目前做的仍然是汽配電商，而且是依靠汽配城的電商，這不可能改變效率問題，不僅汽配電商本身很難盈利，使用這個平臺的汽車維修廠也很難長期得到實惠。
對于車險企業(yè)而言，通過自建汽配電商可以得到真實的汽配和汽修價格數(shù)據(jù)，但前提是自建的汽配電商有高效的汽配供應(yīng)鏈來支撐，依靠汽配城的話，不可能降低理賠成本——汽修廠一直都用汽配城，效率優(yōu)化已經(jīng)足夠高，怎么可能因為車險公司做個網(wǎng)站做個APP就能提高交易效率呢？
汽配供應(yīng)鏈究竟該怎么建，這個問題不是一篇文章解釋得清楚。但整個行業(yè)如果不能在汽配電商、汽配供應(yīng)鏈這兩個概念上達(dá)成共識，仍然把汽配電商當(dāng)汽配供應(yīng)鏈來用，這不僅浪費資金、資源，而且會浪費寶貴的時間。
中國的汽配制造行業(yè)有成千上萬的中小企業(yè)，全球排名前列的汽配巨頭已經(jīng)掌控了上游，如果我們不能另辟蹊徑，在這些汽配巨頭建立的傳統(tǒng)分銷渠道之外，重新建立一個汽配供應(yīng)鏈，那么無論誰做汽配電商，只不過給了這些汽配巨頭一個集中分銷配件的渠道而已。
當(dāng)下，主機(jī)廠-4S的汽配供應(yīng)鏈?zhǔn)亲钔晟频?，汽配城的供?yīng)鏈?zhǔn)橇訋膨?qū)逐良幣的失控狀態(tài)。
如果未來有人建立了汽配電商，我相信一定是利用了主機(jī)廠-4S的汽配供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施，建立出不同于汽配城的第三套汽配供應(yīng)鏈體系。這個體系的建立和成熟，才有可能支撐車險創(chuàng)新，支撐二手車延保，支撐汽修連鎖的大規(guī)模擴(kuò)張。
眼下，這個體系還不存在，吹牛能干這個事情的人都在汽配城找貨呢，這個時候說車險、二手車和汽修連鎖要刮大風(fēng)，那是要交智商稅的節(jié)奏。所以，各位后市場同仁別著急了，市值至少1000億的汽配供應(yīng)鏈不可能一天建得出來。
