城市配送市場規(guī)模巨大，據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全國同城貨運市場規(guī)模約占國內(nèi)總GDP的1.5%，超10000億元，而且每年以近10%的速度增長，但在城市配送領(lǐng)域卻沒有出現(xiàn)一家像快遞、快運領(lǐng)域“順豐”或“德邦”這樣的標(biāo)桿企業(yè)。
三易智運董事長丁率強調(diào)，城市配送行業(yè)作為物流體系的一個板塊，本質(zhì)與后者一樣，是基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)；“成本”與“服務(wù)”永遠(yuǎn)是物流的核心要素，城市配送也不例外。
演講嘉賓：三易智運董事長 丁率
針對城市配送企業(yè)運營模式，丁率也帶來了一些思考。1）車貨匹配（貨主與運力的撮合交易）；2）環(huán)境友好（環(huán)境友好型車輛，低成本&零排放）；3）智慧物流（移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、GIS、大數(shù)據(jù)等智慧物流技術(shù)）；4）平臺與規(guī)模（平臺規(guī)模與車輛金融）。
（本文根據(jù)4月21日由物流沙龍舉辦的“第四屆城市物流高峰論壇”現(xiàn)場錄音整理）
產(chǎn)業(yè)環(huán)境
我們生活在一個信息碎片化和大爆炸的時代?，F(xiàn)在城配領(lǐng)域很火，可以說是物流的最后一塊處女地，因為資金上來了，資本是推動所有產(chǎn)業(yè)的唯一動力。
資本投資投一個項目很容易看三點：
一個是市場規(guī)模，城配作為物流的一個分支，市場足夠大，因為我們每天生活在這里，所有的東西都伴隨著我們的生活。
第二是看行業(yè)機會，快遞業(yè)就不說了，四通一達(dá)，順豐，快運有德邦。但城市配送方面真的沒有什么特別標(biāo)桿性的企業(yè)，沒有巨頭的話，大家都有機會，大家都有機會，資本就要押寶了。
第三就是時機。五年前如果做這個事情真的很難，現(xiàn)在我們政府的頂層設(shè)計真的很棒。我去年參加了一些部里的會，或是各市交委、交通局的會，發(fā)現(xiàn)政府其實很清楚是怎么一回事，盡管由于種種原因推動起來有難度。
行業(yè)分析
城配領(lǐng)域規(guī)模巨大，有著上萬億的市場，但從業(yè)個體較多，規(guī)?；髽I(yè)較少，這一點和美國差得比較多。
我在美國走過幾次，美國跟中國很像，國土面積非常大，所有的快運、大的干線物流也是大貨車司機為主，但它的城市配送卻有幾家比較好的企業(yè)，而且這些企業(yè)比較專注，不像UPS這種大而全，什么都做。例如，Tiger是只做搬家，它們就把城市配送的幾個大領(lǐng)域分得比較細(xì)。
城市配送另一個行業(yè)特點是場景復(fù)雜，需求差異。快遞和快運相對簡單，從一個城市到另一個城市，從一個倉到另一個倉，而城市配送可能今天要從一個冷庫送生鮮水果到一個菜市場，明天要送家具到一個客戶家里，大后天又要把煙草送到超市。因此，想要大而全就很難了，所以有些平臺用一些技術(shù)，就想解決一切問題，有點太理想化。
還有一個特點就是城市配送的成本持續(xù)走高。這幾年城市生活成本都在持續(xù)走高，在一線做運營的人應(yīng)該蠻辛苦的，因為成本在增加，但是售價又提不上來。但是隨著時間的推移應(yīng)該會有一定的改觀，因為中國的人口紅利也快到了尾聲。
行業(yè)本質(zhì)
物流是基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)，“成本”與“服務(wù)”永遠(yuǎn)是物流的核心要素。這段話是日本一個物流鼻祖說的，這句話說得很對，他說的是物流，物流的本質(zhì)就是成本和服務(wù)。城市配送作為物流體系的一個板塊，本質(zhì)和后者一樣。
模式思考
國內(nèi)很多成功企業(yè)的模式都是從歐美學(xué)來的，之前有很多平臺，今年很多平臺就已經(jīng)沒有原來那么高的曝光率了，還有的在轉(zhuǎn)型。這就說明一個問題，有些東西不是拋出一個概念來就可以付諸實施的，還得是往接地氣的方向走。那么，我們的模式怎么來？
1）車貨匹配，貨主與運力的撮合交易。
信息不對稱的問題在互聯(lián)網(wǎng)時代肯定是需要解決的，車貨匹配具體要怎么做，怎么做到護城河？我們單純做撮合交易的情況下，怎么做？尤其是未來，如果城市配送也像美國那樣，是有幾家比較大規(guī)模的公司，排名前幾的占了很大的市場份額的話，我們的撮合交易的市場體量還有多大？我不太清楚。
舉個例子，如果是租房子或者買房子，可能真的需要中介，因為中國所有的房子理論上是在14億老百姓手里，你不可能誰都認(rèn)識，一定需要中介機構(gòu)給你提供有效的信息。但是如果你是辦一張手機卡，應(yīng)該沒有人會找中介，因為就三家公司，電信、移動和聯(lián)通。如果未來我們也發(fā)展到一定的地步，北京市可能就是4到5家比較著名的城市配送企業(yè)，每個人有不同的強勢區(qū)域，我們的客戶再去找運力會不會通過撮合交易？這是一個疑問。
就像我們送一個小的快件，可能我們一想就想到閃送，不會想到一些大的互聯(lián)網(wǎng)平臺，直接給閃送就好。
2）環(huán)境友好，環(huán)境友好型車輛，低成本零排放。
其實這一點上，我倒是覺得過渡期還是很長的。首先是電動汽車現(xiàn)在各種技術(shù)和燃油車還是有一定的差距，充電和加油是兩個概念。深圳在政策上是所有的路權(quán)開放，北京為什么不一刀切？這很難，一是因為污染和道路資源是大問題，如果全放開，所有的車上路，北京會更堵。第二，深圳比北京熱好多，北方城市鋰電池的低溫特性，技術(shù)很難解決。到了冬天非常冷，續(xù)航里程很短，充不進電怎么辦？
所以，電動車一定要提升到高度，要有意識，但是是不是要把所有的寶都押在這上面？每個鏈條上不同的領(lǐng)域不同的成本，還是要循序漸進。但是作為運營公司，現(xiàn)在去上電動車，我覺得值得商榷。這一點京東就做得很好，京東今年要在北京全部換成電動車，但是一臺都不買，全部是租，他們還是對電動車看不太清楚，先租，什么時候想明白了什么時候再買。
3）智慧物流，移動互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、GIS、大數(shù)據(jù)等智慧物流技術(shù)。
智慧物流，一定重要，但是現(xiàn)在有一個問題，就是很多企業(yè)覺得技術(shù)是一切。其實我們知道現(xiàn)在有GPS定位，或者是GPS再往上走ADAS系統(tǒng)的安全輔助，說是可以監(jiān)視駕駛員，可以幫助踩剎車。但是這些都是管理，技術(shù)是管理提升的手段，真正的核心還是在管理。
例如，駕駛員打不打手機，抽不抽煙，但是他抽兩次煙你就要開除他嗎？開除他，明天這個車有沒有人開？還有派單，如果駕駛員昨天還在送家具，明天就要他送水果，他沒有送過水果，可能就把葡萄放在下面，香蕉放在上面，這些東西是不是技術(shù)可以解決的？技術(shù)真的是管理的一個途徑，單純想靠技術(shù)做大，有點難，最終還是要看管理能力。
4）平臺與規(guī)模，平臺規(guī)模與車輛金融。
城市配送和干線物流有很大的區(qū)別，城市物流應(yīng)用場景很復(fù)雜，車越多管理越不到位，單車成本會很高。理論上一個車隊隊長如果管10到20臺車，勞動密集型和資金密集型都占有的話，是一定要有人管最后的車隊的，管不過來成本很高，規(guī)模越大，就虧得越厲害。怎么看單車的成本和規(guī)模的協(xié)調(diào)，怎么協(xié)調(diào)？還有怎么樣看平臺，平臺是提供生產(chǎn)資料？是提供管理軟件，提供財務(wù)系統(tǒng)，還是提供汽車金融？整體評估這一切，都得要一線的車隊運營起來做支撐。
金融作為一個虛擬產(chǎn)業(yè)，一定是金字塔的上游，金字塔的底座就是基礎(chǔ)服務(wù)，需要人搬著東西上樓，在超市接貨、退貨，需要人在物流園裝車，就一定避不開最后的勞動密集型。勞動密集型怎么管，成本怎么控，才能讓底座執(zhí)行起來金字塔的上游，這值得思考。
模式思考
1）價值提供、整合與放大。城配企業(yè)做大就一定要強調(diào)管理，作為平臺，就要看價值的提供者能不能放大，還有規(guī)模和成本怎么做最好的對應(yīng)。
2）特許經(jīng)營色彩。我們要認(rèn)識到，做城市配送和做干線真的是不一樣。做干線，國家提供物流園，有裝車和卸車的地方，提供高速公路，在物流園交了停車費租金，高速公路交了過路費之后，一般來說不超載，不危險駕駛，都沒人管你。
而在城市做配送，看似很簡單，就是走個路，每一個信號燈、商場、道路，甚至是每一個城管，每一個公安，每一個執(zhí)法大隊，每一個市民其實都在做配合，幾乎每一個部門都在做配合。做城市配送，政府提供的保障和配套資源是很多的，是隱形的，如果想要政府不管你，肯定不行了。
3）基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)。技術(shù)服務(wù)業(yè)，一定要牢記我們是基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)，就是要接地氣?，F(xiàn)在來看，經(jīng)過三年，單純地瞄上面可能走不了太遠(yuǎn)。所以，我們還是要做一些基礎(chǔ)的東西，要往踏實走，有些東西就是很苦很累，不容易出名，得有一個厚積薄發(fā)的過程。
今天說的很多，不知道對不對，也希望能有更多的機會和同行們學(xué)習(xí)，再一次感謝大家。謝謝。
