維修保養(yǎng)市場在萬億級別。未來 10 年，車齡在 3年以上的汽車比例將明顯增加。基于對汽車銷量預(yù)測，到2020 年將有超過70%的汽車車齡超過3 年。根據(jù)《中國汽車后市場藍(lán)皮書》的數(shù)據(jù)顯示，每1 元的購車消費(fèi)會帶動0.65 元的汽車售后服務(wù)，此外伴隨著汽車消費(fèi)水平的攀升，不少車主對汽車養(yǎng)護(hù)知識的認(rèn)識水平有了變化，“三分修，七分養(yǎng)”以養(yǎng)代修的理念逐漸得到人們的認(rèn)可。經(jīng)過測算，2014 年維修保養(yǎng)市場規(guī)模在4000 億元以上，2018 年維保市值超過1 萬億元，2022 年則突破2 萬億元。
維保市場發(fā)展嚴(yán)重滯后。我國現(xiàn)階段，汽車售后市場的利潤占比低于20%，較成熟市場差距很大。售后市場的壟斷導(dǎo)致售后配件的價格虛高現(xiàn)象嚴(yán)重，消費(fèi)者支付了過高的額外費(fèi)用。由于廠家壟斷了零配件渠道，用戶需要維修時只能選擇4S 店，用戶的實(shí)際消費(fèi)體驗(yàn)差。其他渠道難以獲得更多業(yè)務(wù)，發(fā)展空間小。
政策+互聯(lián)網(wǎng)重構(gòu)維保市場。近年監(jiān)管部門密集出臺法律法規(guī)，并對壟斷企業(yè)進(jìn)行問責(zé)。打破行業(yè)傳統(tǒng)生態(tài)下，整個市場進(jìn)入了全面洗牌期。互聯(lián)網(wǎng)的加入則是傳統(tǒng)繁瑣的維保環(huán)節(jié)進(jìn)行扁平化處理，催生出多種業(yè)態(tài)模式，促進(jìn)維保行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
美國模式是我國最佳學(xué)習(xí)路徑。傳統(tǒng)后市場發(fā)展路徑大致呈現(xiàn)從小、亂、散開始，企業(yè)整合并購，形成一些大型的連鎖和品牌化企業(yè)，之后市場進(jìn)入成熟穩(wěn)定期。而互聯(lián)網(wǎng)的疊加屬性使我國后市場進(jìn)入新常態(tài)，進(jìn)入電商化和O2O 化。
我國后市場未來將會呈現(xiàn)兩大趨勢：1.品牌化和連鎖化：品牌化能提高受眾群體、增強(qiáng)客戶粘性；而連鎖化則使得企業(yè)在自身采購、倉儲、物流、銷售等環(huán)節(jié)擁有更精細(xì)化的管理，從而有效地降低成本，提高企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率。2.O2O 深度垂直化：圍繞B 端向產(chǎn)業(yè)鏈上下游深度耕耘。產(chǎn)業(yè)鏈上游進(jìn)一步對配件廠商、配件經(jīng)銷商進(jìn)行渠道扁平化，完成相關(guān)的采購、倉儲、物流建設(shè)；產(chǎn)業(yè)鏈下游需對線下直營加盟店進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理、加強(qiáng)用戶生態(tài)建設(shè)等。
相關(guān)標(biāo)的公司：金固股份：A 股首家連鎖汽車后市場互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)；日上集團(tuán)：商用車+乘用車后雙市場布局；隆基機(jī)械：傳統(tǒng)零部件制造商疊加互聯(lián)網(wǎng)平臺。
風(fēng)險提示：宏觀經(jīng)濟(jì)低迷風(fēng)險，網(wǎng)絡(luò)滲透率不高的風(fēng)險，行業(yè)內(nèi)同質(zhì)化競爭加劇的風(fēng)險。
維修保養(yǎng)：萬億級別市場開啟
我國汽車保有量大，維修保養(yǎng)市場空間大
截止2015 年底，我國汽車保有量達(dá)1.72 億輛，僅次于美國，位居全球第二。根據(jù)中汽協(xié)的預(yù)計(jì)，到2024 年我國汽車保有量將達(dá)到3.6 億輛，超越美國，保有量全球第一。
我國當(dāng)期汽車千人保有量在100 輛左右，仍處于汽車市場發(fā)展的普及階段。尤其是三四線城市，千人保有量更低，還有很大的上升空間。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的預(yù)計(jì)，2015-2019 年，我國乘用車銷量年均復(fù)合增長率仍將維持8.0%的增速，2020-2024 年增速將放緩，但仍維持4.0%的增長速度。即未來十年內(nèi)合計(jì)將有2.7 億輛新車進(jìn)入市場。
中國汽車保有量 單位：億輛
2013 全球主要國家汽車保有量 單位：億輛
中國乘用車保有量預(yù)測
汽車“老齡化”時代到來，行業(yè)需求逐步加大
我國汽車車齡不斷增加，維修保養(yǎng)需求將增加。2015 年，我國汽車40%以上車齡集中在1-3 年。3 年內(nèi)次新車以定期保養(yǎng)為主，保養(yǎng)項(xiàng)目和金額相對較少。3 年以后車型維修保養(yǎng)項(xiàng)目及費(fèi)用則明顯增多。我國當(dāng)前低車齡車輛比例高是由于前期大量新車加入。未來10 年，車齡在3 年以上的汽車比例將明顯增加?；趯ζ囦N量預(yù)測，到2020 年將有超過70%的汽車車齡超過3 年。
私家車強(qiáng)制報廢年限的取消也將促進(jìn)車齡的增大。2012 年12 月，商務(wù)部、發(fā)改委、公安部、環(huán)境保護(hù)部聯(lián)合發(fā)布《機(jī)動車強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》。規(guī)定私家車無使用年限限制。行駛60 萬公里后會引導(dǎo)報廢。如果按年均行駛2 萬公里，私家車最大使用年限也在30 年，遠(yuǎn)高于之前的規(guī)定（舊規(guī)定15 年強(qiáng)制報廢）。
維修保養(yǎng)市場空間萬億級別
維修保養(yǎng)市場規(guī)模與前文所述的：汽車保有量，車齡結(jié)構(gòu)和不同車齡維保費(fèi)用3 個參數(shù)直接相關(guān)。三者相乘即為當(dāng)年維修保養(yǎng)市值。根據(jù)《中國汽車后市場藍(lán)皮書》的數(shù)據(jù)顯示，每1 元的購車消費(fèi)會帶動0.65 元的汽車售后服務(wù)，此外伴隨著汽車消費(fèi)水平的攀升，不少車主對汽車養(yǎng)護(hù)知識的認(rèn)識水平有了變化，“三分修，七分養(yǎng)”、以養(yǎng)代修的理念逐漸得到人們的認(rèn)可。經(jīng)過測算，2014 年維修保養(yǎng)市場規(guī)模在4000 億元以上，2018 年維保市值超過1 萬億元，2022 年則突破2 萬億元。其中，關(guān)于不同車齡的單車維修費(fèi)用（人工費(fèi)+配件價格）的判斷，我們認(rèn)為，人工成本不斷攀升，且人工占維保費(fèi)用的比例也在提高，尤其是維修服務(wù)對從業(yè)人員的專業(yè)水平要求高。2000 年以來，我國城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員平均工資年均增長14%。我們預(yù)計(jì)，單車維修保養(yǎng)費(fèi)用每年維持10%的增長。美國汽車后市場規(guī)模在3000 億美元，維修保養(yǎng)市場中不乏市值超過100 億美元的上市公司，結(jié)合我國的潛在市場規(guī)模，我汽車后市場已經(jīng)具備了出現(xiàn)大型上市公司的市場基礎(chǔ)。
我國維保市場現(xiàn)狀：發(fā)展嚴(yán)重滯后
產(chǎn)業(yè)鏈利潤結(jié)構(gòu)失衡，零整比畸高
根據(jù)《中國汽車后市場藍(lán)皮書》，國外成熟的汽車市場產(chǎn)業(yè)鏈利潤來源中，包含汽車租賃、二手車、汽車金融和汽車維修的廣義汽車售后市場是主導(dǎo)力量。而在我國現(xiàn)階段，汽車售后市場的利潤占比低于20%，處于絕對的弱勢地位。分析其背后的原因，除了我國保有量汽車的年齡尚短之外，更主要的在于《品牌辦法》規(guī)定下的非獨(dú)立模式嚴(yán)重制約了我國售后市場的發(fā)展。制約表現(xiàn)在以下三方面：1）配件質(zhì)量良莠不齊，正品供給缺乏，次品橫行。2）維修點(diǎn)得受整車廠指定，便利性差。3）高質(zhì)量的技工人才缺乏。
由于售后市場早年的壟斷，我國汽車售后配件的價格虛高現(xiàn)象嚴(yán)重。根據(jù)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)看，我國市場主流18 個車型的零整比均處于300%以上，部分車型還達(dá)到了1000%以上。按照業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)，通常300%是臨界值，高于300%以上的均表明售后零部件的銷售價格虛高，消費(fèi)者支付了過高的額外費(fèi)用。
信息不透明，用戶選擇渠道少、體驗(yàn)差
由于廠家壟斷了零配件渠道，用戶需要維修時只能選擇4S 店、特約維修商，用戶的實(shí)際消費(fèi)體驗(yàn)差（價格貴，信息透明度低，服務(wù)態(tài)度差，便利性差等）；同時其他渠道很難獲得業(yè)務(wù)，發(fā)展空間小。最終形成了以4S 店為主，其他小、亂、散企業(yè)聚集的行業(yè)現(xiàn)狀。獨(dú)立的維修店很難獲得原廠配件，給了山寨配件可乘之機(jī)。用戶維修保養(yǎng)質(zhì)量難以保障，用戶體驗(yàn)差。據(jù)Frost&Sullivant 的調(diào)查顯示，2010 年全球假冒偽劣配件銷售額450 億，其中83%來自中國，5%來自臺灣和泰國。
政策+互聯(lián)網(wǎng)重構(gòu)維保市場邏輯
汽車行業(yè)反壟斷調(diào)查持續(xù)加碼
2014 年開始，發(fā)改委密集對涉嫌壟斷的廠家、經(jīng)銷商進(jìn)行約談、罰款等。2014 年7 月,工商總局頒布《關(guān)于停止實(shí)施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作的公告》。明確提出從事汽車品牌銷售的汽車經(jīng)銷商(含總經(jīng)銷商)，按照工商登記管理相關(guān)規(guī)定辦理，其營業(yè)執(zhí)照經(jīng)營范圍統(tǒng)一登記為“汽車銷售”，對汽車銷售領(lǐng)域率先展開反壟斷攻堅(jiān)。同年9月,十部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》。條文中句句切中維修保養(yǎng)市場要害，集中在“取消保修條款限制，打破渠道壟斷，公開維修信息”。該政策將解除制約汽車后市場的發(fā)展障礙。
商務(wù)部今年2 月發(fā)布《汽車銷售管理辦法(征求意見稿)》，策意味著汽車反壟斷進(jìn)入實(shí)質(zhì)性攻堅(jiān)階段。2005 版《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》是造成目前汽車產(chǎn)業(yè)壟斷程度之高,后市場問題之多的核心原因。2014年汽車后市場反壟斷開始不斷發(fā)酵(首先是發(fā)改委大力度查處售后市場零部件和進(jìn)口車價格虛高情況,工商局取消品牌經(jīng)銷商備案要求,十部委發(fā)布《汽車維修業(yè)指導(dǎo)意見》),這次商務(wù)部舉措意味著汽車反壟斷進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性攻堅(jiān)階段。交通部牽頭制定的 《 汽車維修技術(shù)信息公開實(shí)施管理辦法 》則在今年1 月1 日正式實(shí)施。汽車主機(jī)廠被要求公開維修技術(shù)信息后，汽車維修廠和其他品牌4S 店，都有可能對某個品牌的汽車進(jìn)行維修，整個市場進(jìn)入了全面洗牌期。
互聯(lián)網(wǎng)顛覆現(xiàn)有維保體系
互聯(lián)網(wǎng)已完成對汽車后市場的初重構(gòu)：2014 年以來，后市場參與者以多種形式觸網(wǎng)，對后市場各環(huán)節(jié)進(jìn)行扁平化變革。這里簡單舉例。B2B 模式通過搭建供需平臺，撮合零配件廠商與維修商，縮減中間環(huán)節(jié)?；ヂ?lián)網(wǎng)加入前，維修廠需要經(jīng)過多層代理才能拿到配件，價格成本高。平臺化供給使得供需雙方實(shí)現(xiàn)雙贏?；ヂ?lián)網(wǎng)加入前，配件供給方過度依賴OEM 市場才能有收益?；ヂ?lián)網(wǎng)加入后，生產(chǎn)方能有效加大定向供給；對于維修店來說，通過平臺采購，可以實(shí)規(guī)模效益，提升議價能力。B2C 模式：消費(fèi)者通過LBS （定位）獲得就近維修店，并選擇適合自己的服務(wù)（標(biāo)準(zhǔn)O2O 模式）。大大減少了選擇和尋找成本。新模式的滲透使得傳統(tǒng)維保的“零件供應(yīng)商—4S 店—用戶”模式有了更多延伸性，對諸多平臺、自營類企業(yè)提供生存空間，同時也讓消費(fèi)者有新的選擇，提升市場競爭力，進(jìn)一步降低維保價格。在此兩種模式的基礎(chǔ)上，又衍生出多種細(xì)分業(yè)態(tài)，進(jìn)一步強(qiáng)化對傳統(tǒng)后市場的顛覆，生態(tài)重構(gòu)正在路上。
模式借鑒：美國模式最優(yōu)
成熟后市場發(fā)展路徑大致呈現(xiàn)以下規(guī)律：隨著汽車的普及，后市場起步同樣經(jīng)歷小、亂、散的過程，隨后，開始出現(xiàn)企業(yè)整合并購，形成一些大型的連鎖和品牌化企業(yè)。隨后市場進(jìn)入成熟穩(wěn)定期。近期互聯(lián)網(wǎng)電商興起，后市場進(jìn)入新常態(tài)，進(jìn)入電商化和O2O 化。其中美國模式發(fā)展順利，是我國最佳學(xué)習(xí)路徑。
制度保障 為后市場多樣化競爭打下基礎(chǔ)
反壟斷法是美國汽車法規(guī)體系的核心，所有法規(guī)都必須在遵循反壟斷法基礎(chǔ)上制定。美國聯(lián)邦及各州均制定了相應(yīng)法律，原則是保護(hù)競爭，適當(dāng)弱化整車廠的主導(dǎo)權(quán)利。從1956 年的《聯(lián)邦汽車經(jīng)銷商特許經(jīng)營法》到1978 年的《聯(lián)邦貿(mào)易委員會特許經(jīng)營條例》到1995 年的《誠實(shí)法》、等。2014 年1 月，美國汽車制造商聯(lián)盟、全球汽車制造商協(xié)會、汽車售后市場行業(yè)協(xié)會和汽車維修平等聯(lián)盟更是通過協(xié)議，要求整車制造商向獨(dú)立維修廠（第三方企業(yè)）商提供與專營經(jīng)銷商（4S 店、特許經(jīng)銷商）同樣配件、工具和維修信息，這意味著未來獨(dú)立維修商的成本將進(jìn)一步降低。
獨(dú)立模式利于競爭，帶動售后市場發(fā)展
美國汽車后市場非經(jīng)銷商“第三方”渠道的市場規(guī)模占主導(dǎo)地位。2015年非經(jīng)銷商渠道的維保企業(yè)市占率已達(dá)到72%，同時期特約經(jīng)銷商（國內(nèi)4S 店）市占率僅為28%。獨(dú)立模式有助于減少汽車售后市場的信息不對稱，促進(jìn)汽車配件市場的流通，保護(hù)消費(fèi)者利益。
第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)促進(jìn)廠商提高非原裝零配件質(zhì)量
美國獨(dú)立維修廠商所用的非原裝零配件的質(zhì)量和經(jīng)銷商的原裝配件幾乎相同，而前者的價格則更低。除了較為嚴(yán)格的生產(chǎn)規(guī)范外，像合格汽車零件協(xié)會（CAPA）這樣的第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)，也保證了非原裝零配件質(zhì)量。CAPA 是美國的一個非盈利組織，主要為車主、汽車修理廠、經(jīng)銷商以及保險公司提供一個第三方公正的認(rèn)證方式，保證非原裝的汽車零配件的外觀與功能上達(dá)到原廠水平。
互聯(lián)網(wǎng)+維保：連鎖、垂直O(jiān)2O
我國后市場沿著自有發(fā)展軌跡運(yùn)行：政府不斷加大市場監(jiān)管，競爭規(guī)則的制定有條不紊的推行；互聯(lián)網(wǎng)對后市場的改變方興未艾，互聯(lián)網(wǎng)將繼續(xù)進(jìn)行對汽車后市場的重構(gòu)大業(yè)，在介入深度上不斷加大。我們判斷，我國后市場未來將會呈現(xiàn)兩大趨勢：
品牌化和連鎖化：依據(jù)先導(dǎo)國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，品牌化和連鎖化是汽車后市場企業(yè)做大做強(qiáng)的有效途徑。品牌化企業(yè)在受眾群體、客戶粘性等方面有著先天優(yōu)勢；而連鎖化則使得企業(yè)在自身采購、倉儲、物流、銷售等環(huán)節(jié)擁有更精細(xì)化的管理，從而有效地降低成本，提高企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率。
O2O 深度垂直化：汽車后行業(yè)的服務(wù)屬性高，后市場O2O 的關(guān)鍵在線下服務(wù)的保障和對全產(chǎn)業(yè)鏈的打通。傳統(tǒng)電商導(dǎo)流模式克隆至維保行業(yè)很容易造成“C 輪死”。深度垂直主要有兩個方向：圍繞B端向產(chǎn)業(yè)鏈上下游深度耕耘。產(chǎn)業(yè)鏈上游進(jìn)一步對配件廠商、配件經(jīng)銷商進(jìn)行渠道扁平化，完成相關(guān)的采購、倉儲、物流建設(shè)；產(chǎn)業(yè)鏈下游需對線下直營加盟店進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理、加強(qiáng)用戶生態(tài)建設(shè)等。
