先來看，馬光遠給物流行業(yè)的幾點建議：
物流是一個國家經(jīng)濟競爭力的基礎(chǔ)；
重構(gòu)物流行業(yè)的價值鏈；
深刻理解互聯(lián)網(wǎng)+和科技革命給物流行業(yè)帶來的重大機遇；
抓住中國消費升級的重大歷史機遇，實現(xiàn)物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級；
個性化、智能、綠色是未來物流行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢；
對接資本市場，守住金融風(fēng)險的底線。
從傳統(tǒng)的工業(yè)、制造業(yè)，到新興電商，都離不開物流產(chǎn)業(yè)的支撐和支持，各種公路運輸網(wǎng)絡(luò)像供血血管一樣支持著這些產(chǎn)業(yè)。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年全國社會物流總額為219.2萬億元，按可比價格計算，同比增長5.8%，增速雖比上年回落2.1個百分點，但依然保持平穩(wěn)增長。其中，鐵路貨物發(fā)送量同比下降11.9%，降幅創(chuàng)歷史新低；公路貨運量則同比增長6.4%，主導(dǎo)地位進一步擴大。一旦天時地利人和，打開方式正確，這將會是一個幾乎看不到“天花板”的龐大市場。
然而，巨大的體量卻并沒有真正地轉(zhuǎn)化為巨大的經(jīng)濟效益。即便在產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)增長的當下，公路物流產(chǎn)業(yè)中相當一部分企業(yè)仍舊在存亡邊緣苦苦掙扎。
這么大的市場，為什么還是發(fā)展慢？
從外部因素來說，隨著中國經(jīng)濟增速放緩，作為傳統(tǒng)經(jīng)濟體系支柱的工業(yè)、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)也面臨著不同程度的萎縮問題，而這些萎縮也直接導(dǎo)致了公路物流行業(yè)的總體發(fā)展速度減緩；
從公路物流行業(yè)內(nèi)部來說，行業(yè)整體供大于求、企業(yè)和車主各自為戰(zhàn)、車等貨時間長、月行駛小時數(shù)低、運輸效率低等長期存在于中國公路運輸產(chǎn)業(yè)中的老問題，也在產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速放緩的大環(huán)境中變得更加尖銳，進一步惡化了部分企業(yè)的生存環(huán)境。
7月30日，在2016中國物流供給側(cè)改革高峰論壇上，上海天地匯供應(yīng)鏈管理有限公司創(chuàng)始人徐水波認為，對于物流產(chǎn)業(yè)的“小、散、亂、弱”的問題，行業(yè)內(nèi)的人基本上都能說出來，但許多人在思考解決方案的時候，卻把這四個問題看作孤立的問題，最終設(shè)計出來的解決方案也難以取得實質(zhì)性的效果。
事實上，“小、散、亂、弱”四大問題在公路物流產(chǎn)業(yè)中是交叉存在、相互影響的，要想解決難題，也需要從綜合層面進行思考。
中國物流產(chǎn)業(yè)長久以來被大量中、小甚至個體運營者占據(jù)，這一點在公路運輸方面體現(xiàn)得尤為明顯。據(jù)統(tǒng)計，截止到2013年，我國道路貨物運輸經(jīng)營主體已經(jīng)超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營主體為中小型企業(yè)，承擔了90%以上的公路貨物運輸業(yè)務(wù)。
從貨源來說，個體運營者要么依托固定的貨主，要么自己找貨，前者往往難以形成規(guī)模，同時會帶來返程的“空轉(zhuǎn)”，后者則會產(chǎn)生大量的限制時間，制約了運輸效率的提高。
此外，“人車綁定”的傳統(tǒng)模式也大大制約了公路運力的科學(xué)分配。個體司機往往哪里有錢往哪里去，導(dǎo)致東南沿海等市場熱度高的地區(qū)運力供過于求，市場競爭激烈，而經(jīng)濟發(fā)展相對薄弱的地方則鮮有人問津，基本上是車主的賣方市場。
專線模式可以從一定層面上解決這一問題。但就目前來說，國內(nèi)還沒有足夠的專線能夠完全滿足幾大區(qū)域之間的貨物流通需求，要實現(xiàn)這個目標，不僅需要耗費巨大的成本，也需要行業(yè)內(nèi)的各家共同遵從相同的規(guī)則。
? 上海天地匯供應(yīng)鏈管理有限公司創(chuàng)始人徐水波
徐水波：認清物流困局需要有綜合思維
物流市場雖然廣闊，但卻是一個專業(yè)化程度極高、對企業(yè)綜合能力要求極嚴的領(lǐng)域，模式、團隊、能力等都可能決定生死。
從模式來看，正確的模式需要團隊創(chuàng)始人對行業(yè)擁有豐富的從業(yè)經(jīng)驗，并且對行業(yè)未來的發(fā)展趨勢有較為深刻的認知。
從團隊來看，創(chuàng)業(yè)伙伴的選擇標準之一就是核心能力能否精準地契合行業(yè)所要解決的問題。
從運作效率來，傳統(tǒng)公路港往往采用“重資產(chǎn)”模式，即拍下一塊地之后，由企業(yè)負責開發(fā)、運營和維護，但徐水波認為，在全國公路港建設(shè)已經(jīng)趨于飽和的情況下，這種擴張方式的效率遠遠沒有調(diào)用本地資源進行合作更加高效。
天地匯耗時三年，建立了國內(nèi)第一個“公路物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)”。在線下，通過合作的方式改造、升級已有公路港，將其并入全國整體網(wǎng)絡(luò)，同時重金購入統(tǒng)一車輛，以人車分離的方式實現(xiàn)了國內(nèi)第一個以“無車承運人”的模式開展甩掛業(yè)務(wù)的企業(yè)。
這種模式的另一個好處在于，司機也從長途運輸中解放出來，一位司機在駕駛車輛由A到B之后，當天即可駕駛其他車從B回到A，不需要再受長時間不能回家的苦。
目前，天地匯已建立了57個物流園區(qū)，實現(xiàn)甩掛物流運費交易額逾1億元，車輛使用率超出行業(yè)平均水平2倍。運費規(guī)模自2013年成立以來以每年約10倍的增速增長，今年前五個月平臺物流運費規(guī)模已超過200億元。
? 經(jīng)濟學(xué)家馬光遠
馬光遠：物流企業(yè)要有“工匠精神”
論壇上，經(jīng)濟學(xué)家馬光說，一個國家的競爭力怎么樣？經(jīng)濟競爭能力怎么樣？最基本的產(chǎn)業(yè)就是物流，我們現(xiàn)在的觀念還沒有上升到這個程度，對這個行業(yè)的認識，對這個行業(yè)的戰(zhàn)略地位認識還不夠，由此誕生的針對某些具體環(huán)節(jié)和措施的改革，也只能是隔靴搔癢。在中國，做物流很容易，基本上只要有一部電話、一輛三輪車就可以叫物流公司。但是，從物流行業(yè)本身的發(fā)展程度來講，行業(yè)到今天為止數(shù)量層面的紅利已經(jīng)基本結(jié)束，中小企業(yè)是否能挺過艱苦的‘寒冬期’是個懸而未決的問題。
但新的科技對物流行業(yè)的改變會是顛覆性的，這是極大的紅利。他甚至放言，很多事情，政府讓你干的時候，一定不要去干（笑而不語），但物流行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)+是個例外。
從宏觀層面來看，馬光遠認為隨著“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的風(fēng)口吹來，物流未來整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)分配也誕生了新的可能。借助互聯(lián)網(wǎng)的幫助，物流產(chǎn)業(yè)極有可能在鏈條和環(huán)節(jié)上誕生出一個規(guī)模化的集約型平臺，進而倒逼行業(yè)進行規(guī)則和秩序的建設(shè)。同時個性化、智能和綠色也變成行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，新興企業(yè)非常有可能通過彎道超車的方式趕超傳統(tǒng)物流“大鱷”。
同時，物流產(chǎn)業(yè)也需要“工匠精神”，馬光遠說，對每個行業(yè)、每個企業(yè)來說，供給側(cè)改革和“互聯(lián)網(wǎng)+”都應(yīng)當是都是實實在在的工程，而不是換一個標志后去騙政府和資本去投錢。中國現(xiàn)在每個行業(yè)之所以做到一定程度做不下去，沒有百年老店，最根本原因是東張西望，今天干這個，明天干那個，沒有持久的恒心，到最后一事無成。如果按過去的玩法去做，我們每個行業(yè)都沒有希望。
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